Informacije

USAAC/ USAAF/ USAF - opazovalna in zvezna letala

USAAC/ USAAF/ USAF - opazovalna in zvezna letala


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

USAAC/ USAAF/ USAF - opazovalna in zvezna letala

Letala za opazovanje in zvezo sta si izmenjala imena. Sistem s tremi storitvami iz leta 1962 se je za opazovanje in kontrolo zračnega zraka vrnil na O. Večina preživelih letal razreda L se je preselila na nov tip U za uporabnost, nekateri pa so dobili nove številke razreda O.

O - Opazovanje (1924-42)

Curtiss O-1
Douglas O-2
Dayton-Wright O-3 Mohawk
Martin O-4
Douglas O-5
Thomas-Morse O-6
Douglas O-7
Douglas O-8
Douglas O-9
Dolženje XO-10
Curtiss O-11 Falcon
Curtiss XO-12 Falcon
Curtiss O-13 Falcon
Douglas O-14
Keystone O-15
Curtiss XO-16
Konsolidirani O-17
Curtiss XO-18
Thomas-Morse O-19
Thomas-Morse O-20
Thomas-Morse O-21
Douglas O-22
Thomas-Morse O-23
Curtiss O-24
Douglas O-25
Curtiss O-26
Fokker O-27
Vought O-28 Corsair
Douglas O-29
Curtiss O-30
Douglas O-31
Douglas O-32
Thomas-Morse O-33
Douglas O-34
Douglas O-35
Douglas XO-36
Keystone O-37
Douglas O-38
Curtiss O-39
Curtiss YO-40
Thomas-Morse O-41
Thomas-Morse O-42
Douglas O-43
Douglas O-44
Martin O-45
Douglas O-46
Severnoameriški O-47
Douglas O-48
Stinson O-49 Vigilant (pozneje L-1)
Bellanca O-50
Ryan O-51 kačji pastir
Curtiss O-52 Owl
Douglas O-53 Havoc
Stinson O-54
ERCO O-55
Lockheed O-56 Ventura
Taylorcraft O-57 kobilica (pozneje L-2)
Aeronca O-58 kobilica (pozneje L-3)
Piper O-59 kobilica (pozneje L-4)
Kellett O-60
Pitcairn O-61
Stinson O-62 Sentiel (pozneje L-5)
Meddržavna kobilica O-63 (pozneje XL-6)

L - zveza (1942-62)

Stinson L-1 Vigilant (prej O-49)
Taylorcraft L-2 kobilica (prej O-57)
Aeronca L-3 kobilica (prej O-58)
Piper L-4 kobilica (prej O-59)
Stinson L-5 Sentinel (prej O-61)
Meddržavni kobilnik L-6 (prej O-63)
Univerzalni L-7
Meddržavni kadet L-8
Stinson L-9
Ryan L-10
Bellanca L-11
Stinson L-12 odporen
Stinson/ Convair L-13
Piper L-14 Cub
Boeing L-15 Scout
Aeronca L-16 prvak
Severnoameriški L-17/ Ryan L-17 (kasneje U-18)
Piper L-18 Super Cub
Cessna L-19 Ptičji pes (pozneje O-1)
de Havilland Canada L-20 Beaver (prej C-127, kasneje U-6)
Piper L-21 Super Cub (kasneje U-7)
Ryan L-22 Navion
Beechcraft L-23 Seminole (kasneje U-8)
Helio L-24 Courier (pozneje U-24)
McDonnell L-26 Aero Desgn (kasneje U-4 in U-9)
Aero L-26 (pozneje U-4 in U-9)
Cessna L-27 Blue Canoe (postane U-3)
Helio L-28 Super Courier (postane U-10)

O - opazovanje/ nadzor zraka naprej

Cessna O-1 Ptičji pes (L-19)
Cessna O-2 Skymaster
Lockheed YO-3 (po letu 1962)
Wren O-4
de Havilland Kanada O-5 ARL

OA - opazovanje, dvoživke

Dolženje OA-1
Dolženje OA-2
Douglas OA-3 Dolphin (C-21)
Douglas OA-4 Dolphin (C-26)
Douglas OA-5
Konsolidirani OA-6
Douglas OA-7
Sikorsky OA-8
Grumman OA-9 gos
Konsolidirani OA-10 Catalina
Sikorsky OA-11
Račka Grumman OA-12
Grumman OA-13 gos
Grumman OA-14 Widgeon
Republika OA-15 ​​morske čebele
Grumman SA-16 (pozneje HU-16)

Indeks zračne vojne - Povezave zračne vojne - Knjige o zračni vojni


Zgodovino

Letalo, ki je prvič letelo leta 1935, je oblikoval Michael Gluhareff. Pan Am je načrtoval, da bo letalo zamenjalo konsolidirani Commodore za uporabo na podrejenih progah v Južni Ameriki, kjer so predvideni leti večjega Sikorskega S-42 Clipper so bili ni vredno. Stroj je predstavljal dvomotorno, sicer pa pomanjšano različico štirimotornega S-42, iz katerega je prišlo dodatno ime Baby Clipper je bil izpeljano.

Skupno je bilo kot S-43 izdelanih 22 strojev, eden kot S-43-A in še trije z manjšimi spremembami kot S-43-B. Po posebnih zahtevah strank je Sikorsky zgradil tudi S-43 za Howard Hughesa (S-43H) in Harolda Vanderbilta. Trije stroji, dostavljeni Iloilo-Negros Air Expressu kot otočni napajalniki leta 1937/38, so imeli 30 cm daljši trup motorjev in ciklonske motorje. Nosili so tovarniško oznako S-43-W, drug stroj podjetja, ki je deloval le kot leteči čoln, pa je nosil oznako S-43-WB.

Danes (2017) še vedno obstajata dva kompletna S-43. JRS-1 v letalskem muzeju Pima v Tucsonu in nekdanji Howard Hughes S-43H, ki naj bi bil še v letalskem stanju. Leta 2013 je Kermit Weeks to letalo kupil za svoj muzej Fantasy of Flight.


L-3 AERONCA

L-3 je vojska pred vojno prvotno označila za 0-58, čeprav so jo civilisti poznali kot 65TC Defender. Stoji visoko na prstih ali se zdi, ker je njegov trup tako ploskovit-značilnost, ki jo poudarja več kvadratnih metrov argentine iz pleksi stekla.

Iz nekega razloga se zdi, da tudi civilne korenine L-3, ko so obnovljene v vojaški konfiguraciji, kažejo več kot L-2. Obe pilotski kabini sta v skrajnosti špartanski. L-3 je veliko manj znan kot katera koli od majhnih ptic L, kar je morda zato, ker jih je v zadnjih pol stoletja preživelo manj. Brez očitnega razloga so bili bolj verjetno opuščeni kot kateri koli drugi, zato so njihova krila ustrezno trpela.

Letalo prevozi dve osebi, glede na njegovo prazno težo 835 kilogramov, čeprav je to redkost, ki bo potovala precej več kot 75 km / h. Zaradi ravnega krila z dnom se precej dobro vzpenja, vendar ne bo skočil s tal na način, na katerega se je navadila večina sodobnih pilotov. Tako kot L-2 tudi to ni letalo, ki bi ga v vročem dnevu težko obremenjevali z visokimi drevesi, ki gledajo vate.

Letala zahtevajo le osnovno tehniko repnega kolesa. Ne uživa kosila in bo zagotovil dobro uro zabave za pet litrov plina ali manj. Je tudi ena izmed cenejših L-ptic, ki se v celoti obnovi v razponu od 14.000 do 18.000 dolarjev.


Pogosto zastavljena vprašanja

Kdo je tsoHost?

Pri tsoHostu poskušamo biti odprta knjiga. Poiščite našo časovno premico, načela in podjetje, ustanovljeno na naši strani O nas.

Kako se pridružim plemenu tsoHost?

Naše spletno mesto je pregovorna storitev in rešitev sardin. Vsebuje vse, kar potrebujete za uspeh na spletu. Vidite kaj, kar vam je všeč? Dodajte ga v svojo košarico ali stopite v stik z nami, da se o tem pogovorimo in pomagamo pri več. Če že imate storitve pri drugem ponudniku, se bomo premaknili k nam čim bolj poenostavljeno. Devet od desetih krat morate le dvigniti noge, mi pa poskrbimo za logistiko namesto vas.


Ohranjeni stroji

  • Narodni muzej letalskih sil ZDA v letalski bazi Wright-Patterson blizu Daytona (Ohio)
  • Letalski muzej vojske ZDA v Fort Ruckerju blizu Ozarka v Alabami
  • Letalski zgodovinski muzej Kalamazoo v Kalamazooju v Michiganu
  • Muzej letenja Cavanaugh v Addisonu v Teksasu
  • Aerodrom Port Townsend Aero na mednarodnem letališču Jefferson County v bližini Port Townsenda
  • Ameriški muzej dediščine letalskih sil v Midlandu v Teksasu
  • Wings of Eagles Discovery Center v Elmiri v New Yorku
  • Muzej letenja v Seattlu, Washington

Še danes obstajajo številna letala L-3 v zasebni lasti, sposobna za plovbo.


Vojaška zapuščina ERCO Ercoupe

Ob vzletu prvega ameriškega letala z raketno podporo in#82217, Ercoupeja, opremljenega z GALCIT-jevim ojačevalnikom JATO (Jet Assisted Take-Off) s trdim pogonom. Ercoupe je vzletel iz March Fielda v Kaliforniji, pilotiral pa ga je kapitan Homer A. Boushey Jr. Fotografija: NASA-JPL GPN-2000-001538 prek Wikipedije. Raketno podprti vzlet Boeing B-47B (RATO) 15. aprila 1954 061024-F-1234S-011 – USAF fotografija 061024-F-1234S-011.

6. april 2015 (vsebina dodana 8. novembra 2020) | Lakeland, Florida. Trenutna (april 2015) številka Revija Air Force vsebuje fotografijo na prvih dveh straneh (Sac ’s Zdravo, strani 50-51) Boeinga B-47 Stratojet ‘leop ’ ameriških letalskih sil ameriškega letalstva z dodatnim potiskom, ki ga ustvari RATO (raketno podprti vzlet).

Malo znano dejstvo je, da so bili vzponi RATO (v preteklosti pogosto imenovani JATO ali ‘Jet-Assisted Takeoff ’) vzponi v Ameriki izvedljivi šele potem, ko so uspešni testi ameriške letalske vojske (USAAC) avgusta 1941 pokazali varnost in učinkovitost povečanega vira energije.

Letalo, izbrano za študije RATO, je bilo le ERCO (Engineering and Research Corporation) Ercoupe. Kot sta zapisala Fred E. Weick, oblikovalec Ercoupeja in#8217s, in James R. Hansen (stran 188) v Od začetka: avtobiografija letalskega inženirja, “Ercoupe je postavil posebno vrsto rekorda: naredil je prvi let v zgodovini z letalom s pomočjo vzleta (JATO). ” Z letom 2015, ki obeležuje 75. obletnico prvega letala Ercoupe 415-C ’s (75 kupejev za 75 let! Klub lastnikov Ercoupe, Coupe Capers, Januar 2015, stran 1), je primerno, da se odpokliče ta majhen in varen prispevek letala k vojaškemu letalstvu.

Ercoupe 415 (YO-55) je shranjen v Narodnem muzeju ameriških letalskih sil. Fotografija USAF 071220-F-1234S-020.

Leta 1935 je bil Frank J. Malina podiplomski študent, ki se je zanimal za raketni pogon. On in drugi v Guggenheimovem letalskem laboratoriju pri Tehnološki kaliforniji (GALCIT) so ugotovili, da propelerski pogon letal dosega nepremostljive ovire, saj se hitrost vrtenja približuje hitrosti zvoka. Zdelo se je, da revolucionarna plinska turbina in raketni motor pomenita omejitve. Zato so Malina in trije sodelavci ustanovili raketno-raziskovalni projekt GALCIT.

Decembra 1938 je Malina izdala poročilo za poveljnika letalskega korpusa ameriške vojske Henry ‘Hap ’ Arnold in raziskave letalskega korpusa vojske na Nacionalni akademiji znanosti (NAS). Poleti 1939 je NAS dal podjetju GALCIT pogodbo za raziskave JATO. Vojska je želela zmogljivosti za hitrejše letenje po višini, hitrejše vzpenjanje ter krajše in hitrejše vzlete.

Študije so bile osredotočene na oblikovanje metod za dosego teh ciljev. Januarja 1941 sta CalTech in Clark Millikan in Homer J. Stewart zaključila izračune, ki so pokazali, da bi morala JATO znatno zmanjšati razdaljo pri vzletu in povečati zmogljivost pri vzponu. Njihovo delo se je nadaljevalo.

Drugje so do maja 1941 Britanija in Nemčija že izvedli teste. Britanci so razvili in preizkusili obliko RATO za boj proti grožnji, ki jo predstavlja Luftwaffe Focke-Wulf Fw 200 ‘Condors ’ (Condor / Kondor je bil zaveznikom znan tudi kot ‘Kurier ’) Focke-Wulf Fw 200 patruljnih bombnikov dolgega dosega. Letala so imela fenomenalen doseg približno 2000 navtičnih milj, in ko je nacistična Nemčija zavzela Francijo, so Condorji začeli delovati z letališč v zahodni Franciji.

Fw 200 C-2 0023 “F8 EH ” od KG 40 v letu. Izvorni vir fotografije ni znan.

Fw 200 so sledili britanskim in britanskim trgovskim in pomorskim plovilom Commonwealtha v Atlantskem oceanu precej izven dosega lovcev kraljevih letalskih sil. Takrat kraljeva mornarica ni imela spremljevalnih letalskih nosilcev, Condorji pa so na odprtem morju napadali trgovino, napadali konvoje in krmili Kriegsmarine (Nacistična Nemčija in mornarica št. 8217) Podmornice z informacijami, ki so vodile do zaskrbljujočega števila potopov.

Hawker Hurricane je 31. maja 1941 z ladje CAM izstrelil Greenock na Škotsko. Fotografija poročnika J.A. Hampton, uradni fotograf Royal Navy – IWM fotografija A 9423.

Za hiter boj proti grožnji Condor je Admirality razvilo in razvilo ladijske katapultne ladje (Catapult Aircraft Merchant Ship — ‘CAM ’), ki so bile predelane tovornjake, ki so nosile orkan Hawker Sea Hurricane Mk. Jaz (običajno imenovan ‘ Hurricat ” ali “Catafighter ’) borec. Konvoji, ki vsebujejo CAM, so bili sprva omejeni na severnoameriške poti v Združeno kraljestvo, vzdrževanje morskega orkana pa so izvajale kraljevske kanadske letalske sile v Dartmouthu v Novi Škotski.

Ko bi nemške bombnike opazovali s spremstvom vojaške ladje Kraljevske mornarice ali Kraljevske kanadske mornarice, bi pilota kraljevih letalskih sil poleteli v zrak, da bi se lotil ali odgnal bombnika. Po srečanju je letalka rešila ali ukopala v morju blizu ladij konvoja in upajmo, da bo rešena. Sistem je dosegel nekaj uspeha, saj so sedem sovražnikovih letal ocenili, da so jih sestrelili orkani. RATO se je izkazal za praktičnega in učinkovitega.

Fred E. Weick. NASA fotografija EL-1999-00640.

Medtem so v ZDA teoretične študije RATO napredovale. Clark Millikan se je prej spoznal s Fredom Weickom in je bil seznanjen z njegovim delom pri oblikovanju Ercoupeja. Millikan se je odločil za preskus Ercoupe avgusta 1941, ki je bil predviden za ameriške letalske sile ameriške vojske (USAAF), ker, kot navaja Stanley G. Thomas (stran 65), majhne velikosti, triciklne opreme in lastnosti enostavnega rokovanja. . . ”

Letalska revija 20. stoletja Pilot in fotoreporter Ercoupeja 415 John Stemple je opozoril, “ Revolucionarni Ercoupe je bila odlična izbira. Vidljivost naprej je zaradi nizkega profila in podvozja na triciklu odlična, letalo pa je enostavno leteti in krmariti po tleh. ”

Poveljstvo letalskega materiala v Wright Fieldu v Ohiu (blizu Daytona) je pridobilo Ercoupe, opremljeno s pedali za krmilo, Fred Weick pa je predložil strukturne podatke letala za montažo enot RATO. Kapetan USAAF Homer A. Boushey, Jr., ki je bil dodeljen Wright Fieldu, je bil kot pilotni pilot projekta ukazan v March Field v Kaliforniji. Enote RATO naj bi bile nameščene pod obema kriloma in nameščene na stojala.

Začeli so se zemeljski preskusi, nato pa so se nato izvajali preskusi streljanja v zraku na nadmorski višini približno 8000 čevljev. Precej podroben opis (Ercoupe z raketnim pogonom, strani 64-66) preskusov Ercoupe RATO najdete v knjigi Stanley G. Thomas ’ Ercoupe. Končno so 6. avgusta 1941 pod vsako krilo namestili tri rakete RATO. Kapitan Boushey se je povzpel na vnaprej določeno višino in vključil ojačevalce. Fred Weick in James R. Hansen notri Od začetka: avtobiografija letalskega inženirja je ugotovil, da so rakete RATO izstrelile med delovanjem notranje batne elektrarne letala. Takrat je postal prvi Američan, ki je letel pod raketno močjo, in. blago obnašani Ercoupe je hkrati zapisal vojaško zgodovino.

Boushey je 12. avgusta uspešno zaključil prvi vzlet RATO. Stanley G. Thomas navaja v Ercoupe da je asistenca “RATO prepolovila vzletno palico Ercoupe ’s, z običajnih 580 čevljev na 300 čevljev. Skrajšal je čas vzleta s 13,1 sekunde na 7,5 sekunde. ”

Civilni tehniki in mehaniki USAAF so 23. avgusta 1941 odstranili motor Ercoupe ’s. Nameščenih je bilo dvanajst raket RATO, šest pod vsakim krilom. S tovornjakom, ki vleče Ercoupe, dokler letalo ne doseže 25 milj na uro. Ercoupe je bil potisnjen v zrak in se dvignil z raketno močjo. Po nekaj sekundah so ojačevalci RATO porabili gorivo, Boushey pa je varno pristal na mrtvi palici.

Obstaja zapis o več ključnih preizkusih leta 1941 o barvnem filmu. “Preden so ZDA — in ERCO ter njihovi prebivalci — vstopili v vojno, je Ercoupe že prvič prispeval k vojnim prizadevanjem, "ugotavlja Thomas.

Torpedni bombnik Grumman TBF Avenger je med drugo svetovno vojno vzletel s pomočjo enote s 330 konjskimi močmi, ki je bila podprta z reaktivnim curkom, v približno polovici običajnega teka. Uprava ameriškega nacionalnega arhiva in evidenc fotografija 295602 prek Wikipedije.

Sposobnost vzleta na kratko polje Ercoupe ’s je impresivna tudi brez RATO. Uspešnost pospeševalcev GALCIT je bila neverjetna. Plod uspešnih preizkusov letenja USAAF je bil, da so ameriška vojaška letala v drugi svetovni vojni in desetletja pozneje uporabljala RATO ali JATO, ko je bil za vzlet potreben dodaten potisk.

Kar zadeva ameriško vojaško uporabo Ercoupes, je dokumentirano, da so USAAC/USAAF kupili in ocenili nekaj ‘Coupes. ’ En 415-C (serijska številka 41-18875) je bil naročen 4. januarja 1941. služba 26. februarja 1941. Vzorec je bil ocenjen kot opazovalno letalo in označen kot YO-55.

Dva druga (serijske številke 41-25196 in 41-39099), ki je prvi začela delovati 8. decembra 1941, poganjala sta motorja Franklin, sta bila kupljena in preizkušena kot ciljna brezpilotna letala, ki sta nosila oznako XPQ-13. Ercoupe 415-C N37143 je najstarejša bojna ptica Ercoupe, ki obstaja.

Pilot civilne letalske patrulje Pennsylvania Wing Ercoupe se seznani pred misijo leta 1944. Fotografijo posredoval glavni zgodovinar CAP polkovnik Frank A. Blazich, Jr.

Noben od preskusnih primerov ni bil ustrezen za predvidene vloge. Kljub temu je civilna letalska patrulja (imenovana ‘U.S. Air Force Auxiliary ’, ko so jo letalske sile ZDA aktivno zadolžile) med drugo svetovno vojno uporabila številko za misije obalnega patruljiranja, transporta in povezovanja.

Drugi so bili uporabljeni v prostorih programa za usposabljanje civilnih pilotov (CPT), kjer so si številni nadobudni piloti prislužili krila pred aktivno vojaško službo.

Po vojni so leta 1948 kraljeve letalske sile ocenile Ercoupe 415-C (serijska številka VX147) za namene primarnega usposabljanja, vendar nadaljnjih nakupov ne bo.

Avtor s svojim najljubšim letečim strojem, ERCO Ercoupe 415. Letalo je opremljeno z okroglicami in plavuti Royal Air Force. Fotografija: Vojaške letalske kronike.

Vendar vojaške zapuščine ERCO Ercoupe ni bilo konec. Pravzaprav se je končalo šele pred približno desetletjem, ko je 491. letalski polk, obrambne sile Aljaske (sestavni del narodne garde Aljaske), oddelek za vojaške zadeve in veterane upokojil enoto s sedemimi PQ-13 (415-C in 415-Ds).

Logotip ASDF prek Wikipedije.

Polkovnik M.E. Reeves, ki je zdaj v pokoju, je pisal o svoji enoti Ercoupes v klub lastnikov Ercoupeja. Njegovo besedilo in fotografije so bile objavljene na spletni strani Ercoupes Still Flying for Uncle Sam! Zanimivo je, da so zvezne obrambne sile Aljaske Ercoupes ’ zvezde odsevale 1941 ameriške nacionalne oznake. Po besedah ​​polkovnika Reevesa so bila letala v zasebni lasti, 491. pa jih je vzdrževalo. Dodeljeni so bili ‘dodeljeni ’ 491. leta. ” 415 so bili uporabljeni za podporo vojaški policiji ter za fotografiranje iz zraka in prevoz častnikov.

Glede na zgoraj navedeno je pogosto spregledani ERCO Ercoupe nedvomno in upravičeno zaslužil pogosto videne ‘zvezde in lokale ’ livreje ter spoštovanje zgodovinarjev in lastnikov.


Ali se je USAAC/AAF v letih 1938-42 precej izboljšal? (1 gledalec)

Na splošno se mi zdi, da je bilo pri USAAC/USAAF precej dobro, razen pri tesni podpori, ki je bila bolj problem prakse in doktrine kot strojne opreme ter letal za zvezo/opazovanje.

Ker je obstajala velika komercialna letalska industrija, ki je zlahka naredila najnaprednejša potniška letala, bi USAAC/USAAF zlahka odstranil skoraj vsa transportna letala, ki bi jih potrebovala.

Tomo pauk

Ustvarjalec zanimivih niti

Lovska letala bi lahko v določenem obdobju uporabila izboljšave.

Admiral Beez

Starejši vodnik

Na kratko 6

Brigadni general

Packard je leta 1941 izdelal 45 motorjev V-1650, od tega 26 decembra. Aprila 1942 so zgradili 505, julija pa 800 na mesec. Brez pravega čudeža (ločitveni oblaki, sijoče luči in glasovi od zgoraj) stvari ne bi šle veliko hitreje.

Kar zadeva A Packard V-1650 leta 1938?
V najboljšem primeru bi bil to Merlin III, ne Merlin XX.
Če vstavite Merlin III v ogrodje P-36, morda ne boste dosegli najboljših zmogljivosti, ki si jih nekateri predstavljajo.

Admiral Beez

Starejši vodnik

Swampyankee

Starejši vodnik

Jugman

Letalci prvega razreda

Ne, ker je Packard TRIED dobil dovoljenje za gradnjo Merlina leta 1938, RR pa ga je zavrnil.

Mislim, da ljudje ne cenijo največje prednosti, ki jo je imel Merlin pred Allisonom. In to je bilo približno v proizvodnji tri leta pred Allison. Tri leta, da bi rešili težave s proizvodnjo in servisiranjem zob, bi nam v veliko pomoč.

Na kratko 6

Brigadni general

Leta 1933 Merlin ni nastal.

Motorji Prototype, dva izdelana in prvi, ki je deloval 15. oktobra 1933, so imeli kar nekaj težav in so se po konstrukciji precej razlikovali od kasnejših Merlinov. En kos kos in valji za eno stvar. precejšnje razpoke. veliko težav s hladilnim sistemom. Leteli so šele 21. februarja 1935, ki je bilo za Merlin naporno leto.

Konec leta 1934/ začetek leta 1935 sta bila izdelana še dva prototipna motorja. Merlin B. Prvi zagon februarja 1935. Ravne glave cilindrov so popravljene z glavami & quotranp & quot ali pol-penthouse z ventili pod kotom 45 stopinj. več težav pri razpokanju blokov in se odločijo, da bodo v naslednji različici uporabili ločene ulitke cilindrov in ulivanje zgornjega dela ohišja.

Zdaj smo pri Merlinu C, prvi vožnji aprila 1935, zdaj ima snemljive glave cilindrov. Prvič je letel v prototipu Hawker Hurricane, motor se trikrat zamenja, saj naslednji motorji trpijo zaradi mehanskih okvar. Ne opravi 50 -urnega civilnega preskusa in se odloči, da bo prešel iz kompozitne vode in pare v sistem 100% glikola.

Zdi se, da je Merlin D izginil, zato je naslednji motor Merlin E. Decembra 1935 opravi preizkus civilnega tipa, marca 1936 pa vojaški 100 urni test ni uspel.

Sledi Merlin F (pozneje imenovan Merlin I) z manjšimi spremembami, vendar še vedno z glavo klančine. Motor prestane preizkus znižanega tipa in je zaradi naraščajočih napetosti z Nemčijo postavljen v majhno proizvodnjo (25 zgrajenih 1935–37). Merlin I je narejen po meri 172 motorjev, ki poganjajo zgodnje bitke, vilo P.4/34 in Hawker Henley.

To prekriva Merlin G (kasneje Merlin II), ki sega nazaj do ravne glave in enodelnega bloka valja. Oktobra 1936 opravi tipski preizkus. Od leta 1937 do 1939 je bilo izdelanih 1283 merlin -ov II. Zgodnji merlini, vključno z II, so trpeli zaradi letenja batnega obroča pri največjem polnjenju. To vodi do razbijanja obročev, zasega in hitre popolne okvare motorja.

Nazadnje z nekaterimi spremembami se Merlin III pojavi leta 1938.
Na kateri točki Packard vstopi in podpiše licenčno pogodbo ter začne izločiti Merlinovo in katere vrste?

vsi Merlin IV, V, VIII in X se pojavijo leta 1938. Vsi (?) uporabljajo tlačno hlajenje z mešanico vode in glikola 70/30.

Merlin XII se pojavi konec 39. ali v začetku 40. leta, 45 pa se pojavi leta 1940 s Hookerjevim polnilnikom, ki mu je leta 1941 sledil Merlin 45.

Ker je od podpisa pogodbe do prve peščice motorjev med vojno Packard minilo približno eno leto, je verjetnost, da bodo v tem času premagali to časovno lestvico za kakšen pomemben znesek, približno enaka nič. Če želite leta 1939 celo nekaj deset motorjev, je bolje, da ste pogodbo podpisali sredi leta 1938.


USAAC/ USAAF/ USAF - Opazovalna in zvezna letala - Zgodovina



























Aeronca O-58B/L-3B & ldquoKošnja & rdquo
Združene države, dvosedežni enokrilni lahki zvezo in opazovanje

Arhivirajte fotografije 1

1943 Aeronca L-3B & ldquoGrashopper & rdquo (N47139)

1942 Aeronca L-3B/O-58B & ldquoKošnjar & rdquo (N48716, msn O58B-6452)

  • Aeronca L-3/O-58 & ldquoKošnja & rdquo
  • Vloga: Letala za opazovanje in povezovanje
  • Proizvajalec: Aeronca Aircraft
  • Prvi polet: 1941
  • Primarni uporabnik: letalske sile vojske ZDA

Skupino opazovalnih letal Aeronca L-3 je v drugi svetovni vojni uporabljalo letalstvo ameriške vojske. Serija L-3 je bila prilagojena iz predvojnih modelov Tandem Trainer in Chief Aeronca. L-3 je bil prvotno označen kot O-58 v času, ko ga je letalski korpus prvič naročil. Letalo je bilo poleti 1941 opravljeno s servisnimi testi med manevri v Louisiani in Teksasu, kjer so ga uporabljali za različne podporne namene, kot sta lahki transport in kurir.

V času, ko so se ameriške kopenske sile med drugo svetovno vojno borile po vsem svetu, so letalske sile vojske začele uporabljati L-3 na skoraj enak način, kot so opazovalni balon uporabljali v Franciji med prvo svetovno vojno in opazovali sovražnikovo četo in oskrbo koncentracije in usmerjanje topniškega ognja nanje. Uporabljali so ga tudi za druge vrste povezovalnih in transportnih nalog ter izvidništvo kratkega dosega, ki so zahtevala letala, ki so lahko pristala in vzletela na kratke razdalje z nepripravljenih pristajalnih pasov. Na žalost so v času, ko so Združene države vstopile v vojno, letalo Aeronca L-3 (in sestrsko ladjo Taylorcraft L-2) razglasili za operativno zastarelega in nikoli uradno niso odšli na tujo fronto, kar je bilo deloma posledica grde težnje ustaviti in zavrteti v levem zavoju, deloma zato, ker so bila nova in zmogljivejša letala že v uporabi. Namesto tega so bili umaknjeni na področja usposabljanja, kjer so služili kot trenerji in hekerji. Piloti za zvezo bi se usposabljali v L-3 in nato prešli na večja letala, kot je Piper L-4 ali, v primeru letalskega korpusa vojske, Stinson L-5.

Obstajajo poročila, da so bili nekateri L-3 po nesreči odpremljeni na afriško fronto, nato pa so jih dali svobodnim francoskim silam, ki so takrat delovale na tem območju. Ni znano, koliko so jih prejeli Francozi, niti koliko jih je preživelo vojno.

TG-5 je bilo trisedežno jadralno letalo za usposabljanje iz leta 1942, zasnovano na zasnovi O-58. To letalo je ohranilo zadnji trup, krila in rep O-58, medtem ko je namesto motorja dodalo prednji trup. Aeronca je za vojsko zgradila 250 jadralnih letal TG-5. Mornarica je prejela majhno število kot LNR-1.

Variante 2

  • YO-58 & mdash Štiri letala z motorjem YO-170-3 s 65 KM (48 kW)
  • O-58 / L-3 & mdash Civilni branilec Aeronca Defender v oznakah USAAC. Prepoznajo se po "D" oknih zadaj in ob vzporednih sedežih.
  • O-58A / L-3B & mdash Zdaj ima streho rastlinjaka (kot na zgornji fotografiji) in tandem (eden za drugim) sedeže. Majhen radijski drog na navpičnem stabilizatorju (prepoznaven po majhni vetrovki). Nekateri so bili opremljeni z generatorji na veter, verjetno za napajanje radijskih sprejemnikov (Aeronca L-3 ni imela električnega sistema).
  • O-58B / L-3B & mdash L-3C, preden je USAAC preusmeril klasifikacijske sisteme iz "opazovalca" v "zvezo".
  • L-3C & mdash Kot odgovor na "terenska" poročila se telo razširi za dva centimetra, da sprejme pilote, ki letijo s padali in drugo vojaško opremo. Radijski drog je zdaj majhen jeziček nad navpičnim stabilizatorjem in je malo več kot ozemljitvena točka.
  • L-3D in mdash D-J modeli L-3 niso dejanska pogodbena letala, ampak letala naravnost iz civilne tovarne, ki so bili vpeti v vojaško službo. L-3D je zgolj Aeronca 65TF Defender s Franklinovim motorjem.
  • L-3E & mdash Aeronca 65TC Defender z motorjem Continental.
  • L-3G & mdash 65L Super Chief z motorjem Lycoming (4 letala).
  • L-3H & mdash 65T Defender z motorjem Lycoming (1 letalo).
  • L-3J & mdash 65TC Defender z motorjem Continental (1 letalo).
  • TG-5 & mdash 250 sta bila zgrajena kot jadralna letala za USAAC.
  • TG-33 & mdash TG-5 pretvorjen za nagnjenega pilota.
  • LNR & mdash Ameriški mornarici so bili dobavljeni trije TG-5.

Operaterji 2

Specifikacije 3

Spodnji opis velja za L-3, L-3A, L-3B in L-3C, ki so si na splošno podobni in se razlikujejo predvsem po podrobnostih o opremi.

  • Monoplan s togo pritrjenimi krili.
  • Odsek krila NACA 4412
  • Krila v dveh delih so pritrjena na zgornje dolžine trupa in pritrjena na spodnje dolžine z Vee oporniki.
  • Konstrukcija je sestavljena iz dveh trdnih smrekovih drogov, reber iz aluminijeve zlitine, stiskalnih opornikov iz jeklenih cevi in ​​enojnih žičnih vpenjal, ki so prekrite s tkanino.
  • Krilci imajo kovinske okvirje s prevleko iz tkanine.
  • Vrsta monoplana.
  • Varjeni okvir iz jeklene cevi, prekrit s tkanino.
  • Plavuti sestavljeni integralno s trupom.
  • Obrezovalni jeziček v desnem dvigalu nastavljiv iz pilotske kabine.

Pristajalna kolesa

  • Razdeljen tip.
  • Priključeni stranski veesi so tečajno spuščeni na spodnje trupe trupa, polovične osi pa na vee cabane pod trupom.
  • Oleo-vzmetni amortizerji, vgrajeni v stranske vees.
  • Popolnoma vrtljivo zadnje kolo.
  • Mehanske zavore na kolesih.

Elektrarna

  • En štirivaljni horizontalno nasproti zračno hlajen motor Continental O-173-3 s 65 KM na snemljivi varjeni montaži iz jeklene cevi.
  • Rezervoarji za gorivo (12 ameriških litrov) v strehi kabine in v skladu z ukrivljenostjo kril.

Namestitev

  • Zaprta kabina za dve osebi skupaj.
  • Na voljo sta dvojni upravljalniki, vendar je L-3 običajno letel s sprednjega sedeža.
  • Opazovalčev sedež je lahko obrnjen naprej ali nazaj in je bil v zadnjem položaju, zato je mogoče uporabiti zložljivo mizo za zemljevide itd.
  • Radijska oprema.
  • Razpon: 35,6 ft (10,67 m)
  • Območje krila: 169 ft 2 (15,6 m 2)
  • Dolžina: 6,67 m
  • Višina (rep navzdol): 2,74 m

Uteži in obremenitve

  • Teža prazna: 835 lbs (379 kg)
  • Naložena teža: 572 kg
  • Obremenitev kril: 7,45 lbs/ft 2 (36,1 kg/m 2)
  • Obremenitev: 8,8 kg/KM (19,39 lbs/KM)

Izvedba

  • Največja hitrost: 139 km/h
  • Potovalna hitrost: 126,4 km/h
  • Hitrost zaviranja: 73,6 km/h
  • Začetna hitrost vzpona: 404 ft/min (123 m/min)
  • Servisni strop: 10.050 ft (3.050 m)
  • Normalni doseg: 350 km
  1. Šupek, Janez. & ldquoAeronca L-3, & rdquo Arhiv Skytamer, Avtorske pravice in kopija 2003, 2006 Skytamer Images. Vse pravice pridržane
  2. Wikipedia, brezplačna enciklopedija. Aeronca L-3
  3. Bridgman, Leonard, & ldquoAeronca: Aeronca L-3, & rdquo Jane's All The World's Aircraft 1943/44. Sampson Low, 1944

Avtorske pravice in kopija 1998–2020 (naše 22. leto) Skytamer Images, Whittier, California
Vse pravice pridržane


Stinson L-1 Vigilant (model 74)

Avtor: Staff Writer | Nazadnje urejeno: 06.12.2016 | Vsebina in kopija www.MilitaryFactory.com | Naslednje besedilo je izključno za to spletno mesto.

Ogromna ameriška vojska 2. svetovne vojne (1939–1945) je med dolgoletnim spopadom uporabila različna letala za opazovanje svetlobe in zvezo. En vnos je postal Stinson L-1 "Vigilant", od tega jih je bilo 324 dokončanih. Prvi polet je bil opravljen 15. julija 1940, uvedba storitve pa je prišla leta 1941. Sistem so uporabljali tako letalski korpus ameriške vojske (USAAC) kot britansko kraljevo letalstvo (RAF). Oblikovanje letala je pripisano A.P. Fontaineu, vsa proizvodnja pa izvira iz Stinson Aircraft Corporation.

Letala za opazovanje in zvezo v vojaški službi zagotavljajo izboljšano komunikacijo kopenskih sil tako, da dajejo prepotrebno "oko v nebo". Ta letala so običajno izdelana čim lažje z malo udobja za posadko in omogočajo osnovne zmogljivosti, medtem ko so zelo redko oborožena. Značilna je tudi enokrilna prileganja z visokim krilom, ki ustvarja lastno dvigovanje in že lahkim letalom omogoča daljše bivanje na postaji v primerjavi s tradicionalnimi letali. Omogoča tudi delovanje teh letal s kratkih, malo pripravljenih letališč ali grobega terena. Lastnost kratkega vzleta in pristanka (STOL) je postala običajna za takšna letala.

Na podlagi impresivnega prikaza nemškega letala za zvezo Fieseler "Storch" na letalskih dirkah v Clevelandu je USAAC leta 1938 uveljavil zahtevo po podobno mislečih letalih. Skoraj ducat zaskrbljenih je vrglo klobuke v ring, vendar je Stinson uspel prepričati oblasti USAAC -a o prednostih njihove predlagane lahke platforme. Letalo je postalo notranje znano kot "model 74" in je nosilo običajne lastnosti-enokrilno enokrilno letalo, fiksno podvozje, omejen notranji prostor, motor, nameščen na nos, in tradicionalno razporejeno repno enoto. Notranjost je bila konstrukcija letala večinoma iz jeklenih cevi, medtem ko je bila njegova koža sestavljena iz tkanine in nekaj lahkih kovin.

The prototype was taken on by the Army for evaluation as the "YO-49" and managed a first-flight on July 15th, 1940 (American had yet to officially enter the war). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".


Stinson L-1 Vigilant (Model 74)

The massive American military of World War 2 (1939-1945) fielded various "Light Observation and Liaison" aircraft during the years-long conflict. One entry became the Stinson L-1 "Vigilant" of which 324 were completed. A first-flight was had on July 15th, 1940 and service introduction arrived in 1941. The system went on to be used by both the United States Army Air Corps (USAAC) and the British Royal Air Force (RAF). Design of the aircraft is attributed to A.P. Fontaine with all manufacture stemming from the Stinson Aircraft Corporation.

Observation and Liaison aircraft in military service provide improved communication for ground forces by giving a much-needed "eye in the sky". These aircraft are typically constructed as light as possible with few creature comforts for the crew and allow for basic performance while being very rarely armed. A high-wing monoplane fit is also typical as this generates inherent lift and allows the already light aircraft to loiter on station for longer periods of time when compared to traditional aircraft. It also allows these aircraft to operate from short, little-prepared airfields or rough terrain. A Short Take-Off and Landing (STOL) feature became common to such aircraft.

Prompted by the impressive showing of a German Fieseler "Storch" liaison aircraft at the Cleveland Air Races, the USAAC pushed forth a requirement in 1938 for a similar-minded aircraft. Nearly a dozen concerns threw their hats into the ring but Stinson was able to convince USAAC authorities of the merits of their proposed lightweight platform. The aircraft became known internally as the "Model 74" and carried the usual traits - a high-wing monoplane, fixed undercarriage, limited internal space, a nose-mounted engine, and traditionally-arranged tail unit. Internally, the aircraft's construction was largely of steel tubing while its skin consisted of fabric and some light metal.

The prototype was taken on by the Army for evaluation as the "YO-49" and managed a first-flight on July 15th, 1940 (American had yet to officially enter the war). Power was from a Lycoming engine which drove a two-bladed constant speed propeller at the nose. Satisfied with their new little aeroplane, the YO-49 graduated into the O-49 "Vigilant" through a 142-strong initial production batch. Then followed 182 examples of the O-49A standard which brought along an increased (13 inches) fuselage. The O-49B was a modified air ambulance with fewer than five converted for the role.

In 1942, the line was redesignated under the more familiar "L-1". The L-1 was the original O-49 while the O-49A and O-49B became the L-1A and L-1B respectively. The L-1C were additional air ambulance types modified from the L-1A stock and 113 conversions to this standard followed. The L-1D became a training glider tug (mothership) aircraft and as many as twenty were converted for the role. The L-1E became another air ambulance (based on the L-1 form) but these were given special equipment to operate as amphibians for water rescues. Seven conversions followed. The L-1F was similar and built up from the L-1A production stock - five conversions were seen. CQ-2 marked L-1A conversions by the United States Navy (USN) for service as target control aircraft. Few were procured.

Under Lend-Lease, the Vigilant was adopted by the RAF and arrived in the Vigilant Mk I (L-1) and Vigilant Mk II (L-1A) offerings.

Beyond its typical over-battlefield roles, the L-1 was pressed into other non-direct-combat roles - artillery spotting, light transport, special forces/mission support. Many saw modification in-the-field to fulfill even more non-official roles as needed. The series saw wartime service until the end of the conflict in 1945 and soldiered on for a time longer. Before the cessation of hostilities, the L-1 was already being challenged by entries from Piper (L-4 "Grasshopper") and by Stinson's own L-5 "Sentinel".