Informacije

Bizantinske brodolome razkrivajo napredne ladjedelniške tehnike

Bizantinske brodolome razkrivajo napredne ladjedelniške tehnike


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Množica starodavnih bizantinskih ladij, najdenih v vodah blizu Istanbula v Turčiji, je pokazala naprednejšo gradnjo, kot so znanstveniki prej vedeli za tisto dobo. Ladje vključujejo dve edinstveni bizantinski kuhinji, poganjani z vesli, ki sta prvi tovrstni vrsti, rešeni in sta bili prej znani le iz besedila in slik.

Uradniki načrtujejo velik muzej za razstavo ladij, starih od 800 do 1500 let, vendar lahko traja nekaj let, preden bodo njihovi trupi pripravljeni do te mere, da bodo lahko razstavljeni. Ladje, ki so bile tako oddaljene od voda Mramornega morja, je bilo treba nenehno škropiti z vodo, da se prepreči poslabšanje.

Iz Marmarskega morja so odkrili številne brodolome (na sliki). Vir: BigStockPhoto

Bizantinsko cesarstvo, ki je obstajalo od 330 do 1450 n.št., je na neki točki zajelo velik del južne Evrope, Male Azije in severne Afrike. Več zgodovinarjev ga je imenovalo "pomorski imperij", saj je morje postalo ključnega pomena za njegov obstoj.

Skupaj z galijami je bilo izkopanih še 35 drugih bizantinskih brodolomov v pristanišču Yenikapi v Istanbulu, takrat znanem kot Carigrad.

"Še nikoli doslej na enem mestu ni bilo najdenega tako velikega števila in tipov dobro ohranjenih plovil," je za LiveScience.com povedal avtor študije Cemal Pulak z Inštituta za navtično arheologijo na Univerzi A&M v Teksasu. Ladje so v zelo dobrem stanju.

Novo poročilo, objavljeno decembra v International Journal of Nautical Archaeology, izpostavlja osem ladij. Poročilo pravi, da so bile ladje zgrajene z dvema tehnikama: najprej zgraditi lupino in nato dodati okostje in obratno. Ta premik tehnike od prve školjke do skeleta, ki je naprednejši, se je zgodil v sedmem stoletju. Znanstveniki so menili, da je tehnika okostnjakov prišla kasneje v zgodovini.

Delna rekonstrukcija brodoloma Yassiada iz bizantinskih časov (7. st.), Bodrum, Turčija ( Wikimedia Commons )

Šest od osmih ladij, pregledanih v novem poročilu, so bile okrogle ladje, dolge od 8 do 14,7 metrov in široke med 2,5 in 5 metrov. Okrogle ladje poganjajo večinoma ali v celoti z jadri.

Druga dva sta bili kuhinji na veslo, dolgi 30 metrov in široki 4 metre.

»Prej so bile bizantinske galije znane le iz knjig in umetniških del iz časovnega obdobja, takšne vire pa je težko razlagati. Zato dobro ohranjeni ostanki teh plovil v Yenikapiju igrajo ključno vlogo pri arheoloških študijah bizantinskih ladij, so povedali raziskovalci, "poroča LiveScience.

Lahka kuhinja poznega srednjega veka. Freska v bizantinskem slogu. ( Wikimedia Commons )

Arheološka izkopavanja bizantinskih brodolomov Yenikapi so se začela leta 2004.

Veliko informacij o bizantinskih ladjah je pred najdbo leta 2004 prišlo iz več srednje velikih ladij, izkopanih v Sredozemskem morju.

"Yenikapi je prinesel široko paleto majhnih čolnov, ribiških čolnov, pomožnih plovil in celo ladij, vse neposredno iz samega Konstantinopla, glavnega mesta Bizantinskega cesarstva," je za LiveScience.com povedal Pulak.

V zadnjih letih so v turških vodah odkrili nekaj veličastnih odkritij, vključno z osmimi brodolomi iz osmanske dobe v bližini Antalye in starodavno ladjo na podvodnem najdišču v pristanišču Urla, pristaniškem mestu v bližini Izmirja, ki naj bi segalo v neverjetne 4000 let letih, zaradi česar je najstarejša znana brodolom na svetu.

Predstavljena slika: V vodah Turčije so našli plitvo brodolom. Vir: BigStockPhoto

Avtor: Mark Miller


Presenetljivo odkritje: V Srbiji so pokopali 3 starodavne rimske brodolome

Pogled na eno od treh starodavnih rimskih brodolomov, odkritih v Sibiriji. Zasluge za sliko: YouTube / Nova.rs.

Raziskovalci so razkrili, da so rudniki premoga v Srbiji v zadnjem času odkrili nepričakovan zaklad pod površjem: tri starodavne ladje, zakopane v blatu, največja med njimi je plovilo z ravnim dnom, ki meri 15 metrov v dolžino. Najboljši del? Vse tri ladje imajo posebne značilnosti, ki kažejo, da so bile stare ladje v resnici rimska plovila. Strokovnjaki so razkrili, da so ladje morda ostale zakopane pod površjem vsaj 1300 let.

Starodavne rimske posode so bile najdene v bližini Površinski kop Kostolac, ki ga najdemo nedaleč od starodavnega rimskega mesta, imenovanega Viminacium. Starodavno mesto je bilo deželna metropola in je nekoč služilo kot osnova za eskadrilje rimskih bojnih ladij, ki so nadzorovale reko Donavo.

V daljni preteklosti, v času, ko je rimsko cesarstvo vladalo večini južne Evrope, Donava cveti po deželi, ki več kot 1.300 let kasneje ni zasedena s sodobnim rudnikom.

Tri starodavne posode so našli nad 15 metrov globoko plastjo gramoza, zakopano pod sedem metrov (23 čevljev) mulja in gline. To je eden ključnih dejavnikov, zaradi katerih so bile ladje ohranjene v odličnem stanju.

V pogovoru za Ars Technica je arheolog Miomir Korac, direktor Arheološkega inštituta in vodja projekta Viminacium Science, pojasnil, kako so rudarji močno poškodovali največjo ladjo, ko je njihova rudarska oprema vkopana v zemljo.

“ [Največjo] ladjo je hudo poškodovala rudarska oprema. Približno 35 do 40 odstotkov ladje je bilo poškodovanih. Toda arheološka ekipa je zbrala vse dele in morali bi jo lahko rekonstruirati skoraj v celoti. ” Z malo sreče bo ta rekonstrukcija arheologom pomagala razumeti, kdaj so bile tri ladje zgrajene in kako so počivale v strugi, ” Razkril Korač.

Največja od treh ladij je bila zgrajena z veliko eno palubo, ki je jedla vsaj šest parov vesla. Imelo je tudi trikotno jadro, poimenovano pozno jadro. Ladja te velikosti bi z lahkoto prepeljala posadko do 35 mornarjev. Preden je ladja na koncu potonila in jo zakopala gramoz in blato, naj bi ladja veliko služila cesarstvu.

Arheologi so odkrili sledi popravil trupa, ki kažejo, da se je ladja uporabljala obsežno in v daljših obdobjih.

Arheologi so odkrili, da so bili odkriti železni žeblji in drugi železni elementi, ki so držali jedro ladje skupaj in so bili ohranjeni v nedotaknjenem stanju zahvaljujoč soli in glini, ki je ladjo zaprla, zaščitila jo pred mikrobi, kisikom in drugimi dejavniki, ki bi lahko prispevali do njegovega uničenja.

Čeprav strokovnjaki ocenjujejo, da so ladje stare okoli 1300 let in elementi ladje, ki prikazujejo tipične rimske gradbene tehnike, so strokovnjaki razkrili, da so bile iste ladjedelniške tehnike morda uporabljene tudi pri poznejših bizantinskih in sedmih srednjeveških ladjedelnikih, zato so potrebne nadaljnje analize razumeti zgodovino brodolomov.

Žal bo pandemija koronavirusa, ki se trenutno po vsem svetu širi z zaskrbljujočo hitrostjo, trajala veliko dlje.

Arheologi so vzorce lesa iz ohranjenih hrastov, zakopanih v bližini ladij, že poslali v laboratorij, ki bo opravljal radiokarbonsko datiranje.

Kljub razumljivi negotovosti glede starosti ladij arheolog Korač meni, da so ladje rimskega porekla. Poleg tega ni nobenih zgodovinskih poročil, ki bi omenjala kakršne koli športe, ki so obstajali v regiji, saj je starodavno rimsko mesto Viminacium padlo pod napadalci.

Z drugimi besedami, če je temu tako, lahko tri nedavno izkopane ladje strokovnjakom posredujejo zgodovinski posnetek trgovine ali konfliktov v starih časih Rimljanov brez primere.


Istanbul

Arheologi, ki so kopali pod istanbulsko sosesko Yenikapı, so odkrili več kot bogato kopijo bizantinskih brodolomov. Odkrili so tudi dokaze, da je zgodovina velikega mesta celo starejša, kot se je prej mislilo - za skoraj 6000 let.

»Pred izkopavanjem smo verjeli, da je Bizant [predhodnik Istanbula] ustanovljen v sedmem stoletju pr. grških kolonistov, «pravi arheolog Ufuk Kocabas. »Potem pa smo pod [bizantinskim] pristaniščem našli neolitske ostanke, kar je bilo zelo presenetljivo. Zdaj razumemo, da se zgodovina tega mesta sega v neolitsko dobo. "

Človeški ostanki, najdeni v prejšnjih plasteh, se še vedno analizirajo. Pogrebne žare, lesene pokopne zgradbe in ostanki stavb, najdenih pod Teodozijevim pristaniščem, po podatkih istanbulskih arheoloških muzejev, ki so nadzirali izkopavanja Yenikapı, segajo okoli 8 500 let. Najbolj oznanjene najdbe na tem mestu dajejo vpogled v bizantinske ladjedelniške tehnike in trgovske poti. Toda na tisoče drugih odkritij razkriva nove podrobnosti o takratnih živalskih populacijah in njihovi uporabi pri ljudeh, pa tudi o gibanju ljudi v neolitski dobi skozi Anatolijo in Trakijo v Evropi, pravi Kocabas: »Obstaja veliko faz tega izkopavanja. [Rezultate] bomo preučevali leta. "


Apuleijeve knjige

Pred približno dvajsetimi leti sva z ženo obiskala vas Olymbos na Karpathosu na otokih Dodekanese. (Krajevno znan kot Elympos.) V naših vodnikih je pisalo, da je to najbolj bizantinska grška vas in so dejansko ohranili nekaj srednjeveških grških in celo dorskih besed, ki jih drugje ne uporabljajo. Takrat je bil Olymbos ali Olympos še precej zapuščen - uhojena pot z letališča na južnem koncu otoka je bila verjetno najslabše vzdrževana cesta, na katero sem kdaj šel. Bil sem vesel, da me je taksist prepričal, da ne najamem avtomobila. Verjetno nam je rešil življenje in sam ga noče voziti ponoči. Cesta –, ki je bila pred desetletjem pred tem potisnjena skozi skalnato in gorato podeželje –, je bila ob robu pečine, večinoma neasfaltirana in pogosto odplaknjena. Obstajajo videoposnetki na YouTubu in od takrat se zdi, da se niso izboljšali. Na poti v Olymbos, naš voznik srednjih let, nam pove, da so vsi (vsak moški, predvidevam) v vaseh, ki smo jih prehodili, delali v Nemčiji ali ZDA. Pri dvaindvajsetih mu je oče izbral štirinajstletno nevesto. Povedal nam je, da je dedovanje potekalo po prvi hčerki na Karpatosu, danes pa oče poskuša vsakemu deklici zagotoviti hišo.

Olymbos je ženska oblika gore Olympos, na kateri je zgrajena. (Obstaja kar nekaj vrhov s tem imenom.) Domnevajo, da so ga ustanovili begunci, ki bežijo pred Saracenskimi pirati, ki so v 7. in 8. stoletju redno napadali njihove vasi. Gorsko pobočje je še vedno obdano z mlini na veter, nekateri še vedno delujejo. Njihova oblika podkve, ki spominja na stolpe trdnjave, je bila verjetno namenjena zavajanju piratov. O posebni zgodovini mesta ali otoka v njegovem bizantinskem obdobju ni veliko znanega, vendar mi je lokalni prebivalec povedal, da ostanki štirih dejanskih utrdb ostajajo na Karpatosu. To dejstvo me je motiviralo, da napišem nikoli objavljeno kratko zgodbo o ljudeh, ki se pripravljajo upreti napadalcem, ki se nameravajo njihove otroke ujeti kot sužnje, kajti razen ovc je na kamnitih gorah, ki tvorijo Karpatos, malo drugega vrednega.

Ta izolacija je dolga leta preprečevala poseg v sodobni svet in tudi zdaj nekaj sto preostalih prebivalcev ohranja živo v svoji bizantinski dobi glasbo, plese in dražje - vsaj v času festivalov. Mnogi olimpijci zdaj živijo v skupnostih na Rodosu in v Pireju, vendar obiščejo rojstni kraj na festivale. Tam smo bili na tradicionalnem velikonočnem bogoslužju in prazniku do torka po veliki noči, ko so se vsi, vključno s številnimi starodavnimi damami, na videz brez napora odpravili po strmi in skalnati poti navzdol do pokopališča, kjer delijo in delijo hrano - od domačih sirov do sladkarij . Seznam festivalov Olymbos najdete na http://www.visitolympos.com/#xl_xr_page_index .

Bizantinski cesar Nikephoros Phokas je po izgonu Saracenov, ki so zasedli ta del Dodekanese, oblikoval Kretsko temo, ki je vključevala Karpat. Kasneje jo je upravljala kretsko-beneška družina Kornaros do leta 1537, ko je turška mornarica strmoglavila »frankovsko« oblast. Oddaljeni turški vladarji so otoku dovolili redko pol demokratično samoupravo.

O vsakdanjem življenju na Olymbosu Konstantin Minos in Manolis Makris pišeta, da je bilo pred uvedbo strojno izdelanih čevljev veliko moških čevljarjev ali kovačev. Edinstven ročno izdelan čevelj še vedno izdelujejo in nosijo v Olymbosu. »V Olymposu ni bil nihče v prostem teku, razen bolnikov. Življenjske razmere in okolje so že od malih nog uveljavljale določen življenjski slog. Šibki ljudje niso mogli dolgo živeti v Olymposu. Človek je moral imeti zelo dober obraz ‘ od ene noči do naslednje ’, kar pomeni od ‘od sončnega vzhoda do sončnega zahoda. ’ Ženske niso bile izjema. Nasprotno, ženske so poleg skrbi za svoje otroke skrbele tudi za kuhanje, sobote pa so bile dneve peke in pranja. Ob sobotah so bili moški tudi zaposleni pri kopanju, rezanju lesa, čebelarstvu ali popravljanju svoje "stivanije" (neke vrste čipkanih škornjev) ali orodja. Le v soboto zvečer in v nedeljo zjutraj so moški lahko odšli v kafenio, kjer so izvedeli novice in spoznali druge ljudi. Mož in žena v Olymposu sta bila dva nerazdružljiva partnerja, ki sta skupaj delala proti težkim razmeram, da bi se preživljala zase in za svoje - v povprečju šest - otrok. Če bi po drugi strani imeli srečo in bi morali najeti posojilo, bi moški zastavil svojo njivo ali hišo. Če bi bilo treba porabiti ženine suverene (zlati britanski sterling kovanci), bi ji v zameno dal svojo hišo ali njivo. "

Minos in Makris, ki pišeta o lokalni glasbi in plesu, nadaljujeta, da tudi danes »obstaja veliko tradicionalnih pesmi, napisanih v petnajstih zloženkih, imenovanih sirmatika ... Pesmi se začnejo zelo počasi. Nekje na sredini pesmi utrip postane hitrejši in proti koncu postane krešendo. Pesmi so junaške, izvirajo iz bizantinske dobe, balade, nekatere so zgodovinske pesmi, nekatere govorijo o priseljenstvu ... Zunanje martinade (dvojice) še vedno cvetijo. " Nekateri pohvalijo in izrazijo svoje želje novoporočenim parom, pravkar krščenemu otroku … (in) priseljencem, ki so se pred kratkim vrnili iz tujine.

Večino tega gradiva in še več lahko najdete v spletnem članku Konstantina Minosa, predavatelja na Egejski univerzi. in njegov sodelavec pisatelj Manolis Makris. Bralcu priporočam tudi fotografijo Julije Klimi, na spletu pa je na voljo tudi kar nekaj drugih fotografij in odličnih video posnetkov. Mnogi video posnetki so opisani v angleščini, vendar so intervjuji z otočani tudi v nemščini in grščini.


Vsebina

Predzgodovinsko urejanje

4. tisočletje pred našim štetjem Edit

Dokazi iz starega Egipta kažejo, da so stari Egipčani že leta 3100 pred našim štetjem znali sestaviti lesene deske v ladijski trup. Egipčanska lončenina, stara 4000 let pred našim štetjem, prikazuje zasnove zgodnjih čolnov ali drugih sredstev za navigacijo. Ameriški arheološki inštitut poroča [1], da so nekatere najstarejše ladje, ki so jih še odkrili, znane kot čolni Abydos. To je skupina 14 ladij, odkritih v Abydosu, ki so bile zgrajene iz lesenih desk, ki so jih "sešili" skupaj. Odkril jih je egiptolog David O'Connor z univerze v New Yorku [2]. Ugotovljeno je bilo, da so bili tkani trakovi uporabljeni za povezovanje desk skupaj [1], trstika ali trava, napolnjena med deskami, pa je pomagala zatesniti šive. [1] Ker so vse ladje pokopane skupaj in v bližini mrliške vežice faraona Khasekhemwyja, [2] so prvotno mislili, da pripadajo njemu, vendar je ena od 14 ladij iz leta 3000 pred našim štetjem [2] in z njo povezane lončeni kozarci, pokopani s posodami, prav tako kažejo na zgodnejše datiranje. [2] Ladja iz leta 3000 pr. [2] Po mnenju profesorja O'Connorja je lahko 5000 let stara ladja celo pripadala faraonu Ahi. [2]

Prva prava plovila, ki plujejo po oceanu, so avstronezijska ljudstva zgradila med avstronezijsko širitvijo (okoli 3000 pr. N. Št.). S Tajvana so se najprej naselili na otoku Luzon na Filipinih, preden so se do leta 1500 pred našim štetjem preselili naprej v preostali del otoka jugovzhodne Azije in v Mikronezijo, pri čemer so pokrivali razdalje tisoč kilometrov odprtega oceana. Temu so sledile kasnejše selitve, ki so dosegle še Madagaskar v Indijskem oceanu in Novo Zelandijo ter Velikonočni otok v Tihem oceanu v najdaljšem obsegu, morda celo v Ameriko. [3] [4] [5]

Avstronezijci so izumili edinstvene ladijske tehnologije, kot so katamarani, čolni za izstreljevanje, tehnike gradnje čolnov, jadra iz rakovih krempljev in jadrnice Tanja ter tehnike oceanske navigacije. Neodvisno so izumili tudi tehnike sešiti-deske. Avstronezijske ladje so se gibale od preprostih kanujev do velikih ladij z več trupi. Najpreprostejša oblika vseh prednikov avstronezijskih čolnov je imela pet delov. Spodnji del je sestavljen iz enega kosa votlega hloda. Ob straneh sta bili dve deski, dva kosa v obliki podkve pa sta tvorila prov in krmo. Ti so bili tesno pritrjeni skupaj od roba do roba, vmes so v luknje vstavljeni mozniki, nato pa so bili pritrjeni drug z drugim z vrvmi (iz ratana ali vlaken), ovitimi okoli štrlečih ušes na deskah. Ta značilna in starodavna avstronezijska praksa gradnje čolnov je znana kot tehnika "pripenjanja". Običajno so jih tesnili s pastami iz različnih rastlin, pa tudi iz lubja tapa in vlaken, ki bi se razširila, ko bi bila mokra, kar bi dodatno zategnilo spoje in naredilo trup vodotesno. Oblikovali so lupino čolna, ki so jo nato okrepili z vodoravnimi rebri. Iz te konstrukcije je mogoče ugotoviti razbitine avstronezijskih ladij, pa tudi odsotnost kovinskih žebljev. Avstronezijske ladje tradicionalno niso imele osrednjih krmilov, ampak so jih namesto tega na eni strani krmilili z veslom. [6] [7] [8] [9] [10]

  • Hōkūleʻa, polinezijski potujoči katamaran z jadri iz rakovih krempljev
  • Balatik, filipinsko dvojno podvozje (trimaran) z vedro
  • Melanežani z enojnim izstopajočim rakom s naprej nameščenim rakovim krempljem odplujejo s Salomonovih otokov
  • Dvojni nosilec Tobelo kora-kora s pravokotnim jadrastim tanjskim jadrom, ozkimi maorivarskimi kanuji, ki jih poganja veslanje

Predhodna avstronezijska ploščad je bila jambor s trikotnimi rakovimi kremplji brez jambora, ki je imel dve roki, ki ju je bilo mogoče nagniti proti vetru. Ti so bili zgrajeni v konfiguraciji z dvojnim kanujem ali pa so imeli na vetrni strani en sam nosilec. Na otoku jugovzhodne Azije so se ti razvili v dvojne opornice na vsaki strani, ki so zagotavljale večjo stabilnost.Trikotna jadra iz rakovih krempljev so se kasneje tudi razvila v kvadratna ali pravokotna jadra tanja, ki so imela tako kot jadra iz rakovih krempljev značilne robove, ki segajo po zgornjem in spodnjem robu. Nepremični jambori so se kasneje razvili tudi v jugovzhodni Aziji (običajno kot japonski stolp ali stojalo) in Oceaniji. [6] [7] Avstronezijci so tradicionalno jadra izdelovali iz tkanih preprog iz prožnih in na sol odpornih listov pandanusa. Ta jadra so Avstronezijcem omogočila potovanje na dolge razdalje. [11] [12] [13]

Starodavna vietnamska Champa je prav tako edinstveno razvila čolne z ohišjem iz košare, katerih trupi so bili sestavljeni iz tkanega in smolno tesnjenega bambusa, bodisi v celoti bodisi skupaj z deskami. Segajo od majhnih koraklov ( o thúng) do velikih oceanskih trgovskih ladij, kot je ghe mành. [15] [16]

Pridobivanje tehnologije katamarana in izstrelitve s strani neavstronezijskih ljudstev na Šrilanki in južni Indiji je posledica zelo zgodnjih avstronezijskih stikov z regijo, vključno z Maldivi in ​​Lakadivskimi otoki prek avstronezijske pomorske trgovinske mreže (predhodnica) tako za trgovino z začimbami kot pomorsko svileno pot), po ocenah okoli 1000 do 600 pred našim štetjem in naprej. To je morda vključevalo omejeno kolonizacijo, ki je bila od takrat asimilirana. To je še vedno očitno v šrilanških in južnoindijskih jezikih. Na primer tamilski paṭavu, Telugu paḍavain kanada paḍahu, vsi pomenijo "ladja", vsi izhajajo iz protohesperonežanskega *padaw, "jadrnica", z avstronezijskimi sorodniki, kot je javanski perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoanski folau, Havajski halauin Māori wharau. [14]

Verjetno je tudi zgodnji stik z arabskimi ladjami v Indijskem oceanu med avstronezijskimi potovanji razvil trikotno arabsko pozno jadro. [14] [13] [17] [18] [19]

3. tisočletje pred našim štetjem Edit

Zgodnji Egipčani so znali sestaviti tudi lesene deske s trepalnicami, da bi jih pritrdili skupaj, pri tem pa so za tesnjenje šivov uporabili smolo. "Ladja Khufu", 43,6-metrsko plovilo, zapečateno v jamo v kompleksu piramid v Gizi ob vznožju Velike piramide v Gizi v četrti dinastiji okoli 2500 pr. N. Št., Je ohranjen primer v polni velikosti, ki je morda izpolnil simbolično funkcija sončne plošče. Prvi Egipčani so znali tudi pritrditi deske te ladje skupaj z vmesnimi in kleščami. [1]

Najstarejši znani plimski pristanišče na svetu je bilo zgrajeno okoli 2500 pr. Druga pristanišča so bila verjetno v Balakotu in Dwarki. Vendar pa je verjetno veliko pomorskih pristanišč manjšega obsega in ne velikih pristanišč uporabljenih za pomorsko trgovino v Harappanu. [20] Ladje iz pristanišča v teh starodavnih pristaniških mestih so vzpostavile trgovino z Mezopotamijo. [21] [ potrebna popolna navedba ] Ladjedelništvo in izdelovanje čolnov sta bili morda uspešni industriji v stari Indiji. [22] Domači delavci so morda izdelali flotilo čolnov, ki jih je uporabljal Aleksander Veliki za plovbo po Hidaspih in celo Indu pod Nearchosom. [22] [ potrebna popolna navedba ] Indijanci so tikovino za ladjedelništvo izvažali tudi v staro Perzijo. [23] Druga sklicevanja na indijski les, uporabljen za ladjedelništvo, so zapisana v delih Ibn Jubayra. [23]

2. tisočletje pred našim štetjem Edit

Ladje osemnajste dinastije starodavnega Egipta so bile običajno dolge približno 25 metrov (80 čevljev) in so imele en sam jambor, včasih sestavljen iz dveh polov, pritrjenih skupaj na vrhu, ki tvorita obliko "A". Na dvorišče so namestili enojno kvadratno jadro, z dodatnim lokom vzdolž dna jadra. Te ladje bi lahko tudi poganjali vesla. [24] Oceanske in morske ladje starega Egipta so bile zgrajene iz cedrovega lesa, najverjetneje prihajajo iz Libanona. [25]

Zdi se, da so bile ladje v Fenikiji podobne zasnove.

1. tisočletje pred našim štetjem Edit

Kitajska pomorska zgodovina sega v pomladno in jesensko obdobje (722 pr. N. Št. - 481 pr. N. Št.) Starodavne kitajske dinastije Zhou. Kitajci so zgradili velike pravokotne barže, znane kot "grajske ladje", ki so bile v bistvu plavajoče trdnjave skupaj z več krovi z varovanimi obzidji. Vendar so bila kitajska plovila v tem obdobju v bistvu fluvialna (rečna). Prave oceanske flote so se pojavile šele v dinastiji Song iz 10. stoletja. [26] [27]

Obstaja veliko znanja o ladjedelništvu in pomorstvu v starem Sredozemlju. [28] Malajski ljudje so vsaj nekaj sto let pred našim štetjem neodvisno izumili junk jadra, izdelana iz tkanih preprog, ojačanih z bambusom. [29]

Zgodnje 1. tisočletje našega štetja Uredi

Stari Kitajci so prav tako gradili plovila za nabijanje, kot je bilo v grško-rimski tradiciji trireme, čeprav so ladje na Kitajskem z veslom izgubile naklonjenost zelo zgodaj, saj so na Kitajskem v 1. stoletju prvič razvili krmilo. To je bilo v istem stoletju dvojno izpolnjeno z uvedbo zasnove ladje iz dinastije Han. Domneva se, da so Kitajci do tega obdobja prevzeli malajsko junk jadro, [29] čeprav študija Unesca trdi, da so Kitajci v času dinastije Han uporabljali kvadratna jadra in so pozneje, v 12. stoletju, sprejeli malezijsko jadro. [26]

Malajski in javanski ljudje so začeli graditi velike pomorske ladje okoli 1. stoletja našega štetja. [30] Te ladje so uporabljale 2 vrsti jadra po svojem izumu, junk jadro in tanja jadro. Velike ladje so dolge približno 50–60 metrov (164–197 čevljev), imajo nadmorsko višino 5,2–7,8 metra (17–26 čevljev) [31], vsaka pa nosi dovolj hrane za eno leto [32], lahko pa nosijo 200–1000 ljudi. Kitajski popotniki so bili naklonjeni tej vrsti ladij, ker so ladje za plovbo zgradile šele okoli 8. do 9. stoletja našega štetja. [33]

Južnokitajski džonki so temeljili na koralnem in večplastnem avstronezijskem jongu (znanem kot po Kitajci, iz Javanca ali Malajca perahu - velika ladja). [34]: 613 [35]: 193 Južnokitajski džungli so pokazali značilnosti avstronezijskega jong-a: V-oblikovan dvostranski trup s kobilico in uporabo lesa tropskega izvora. To se razlikuje od severnokitajskih smeti, ki so razvite iz rečnih čolnov z ravnim dnom. [36]: 20–21 Severni kitajski džonki so imeli ravno dno, brez kobilice, brez okvirjev (samo neprepustne pregrade), krmeno krmo in steblo, bi bili zgrajeni iz borovega ali jelkovega lesa in bi imeli pritrjene deske z železnimi žeblji ali sponkami. [34]: 613

Arheološke raziskave, opravljene v Portusu pri Rimu, so pokazale napise, ki kažejo na obstoj "ceha ladjedelnikov" v času Hadrijana. [37]

Srednjeveška Evropa, Kitajska Song, Abasidski kalifat, pacifiški otočani, Ming China Edit

Do nedavnega so bile vikinške ladje označene kot zelo pomemben napredek pri tradicionalnih klinkerjevih trupih iz desk, vezanih skupaj z usnjenimi tangicami. [38] To soglasje je bilo pred kratkim izpodbijano. Haywood [39] je trdil, da je bila prejšnja frankovska in anglosaksonska navtična praksa veliko bolj uspešna, kot so mislili, in opisal porazdelitev klinkerja vs. carvel gradnja v zahodni Evropi (glej zemljevid [1]). Vpogled v ladjedelništvo na območju Severnega morja/Baltskega morja v zgodnjem srednjem veku so našli v angleškem mestu Sutton Hoo, kjer je bila pokopana ladja z vodjo. Ladja je bila dolga 26 metrov (85 čevljev) in široka 4,3 metra (14 čevljev) [40]. Trup je bil navzgor od kobilice prekrivan z devetimi stebri na obeh straneh, pri čemer so zakovice pritrdile hrastove deske skupaj. V njem bi lahko bilo do trideset mož.

Nekje v 12. stoletju so severnoevropske ladje začeli graditi z ravno krmeno oporo, kar je omogočalo namestitev krmila, ki je bilo veliko bolj trpežno od krmilnega vesla, ki je bilo držano ob strani. Razvoj v srednjem veku je favoriziral "okrogle ladje" [41] s širokim snopom in močno ukrivljenimi na obeh koncih. Druga pomembna ladja je bila kuhinja, zgrajena z jadri in vesli.

Prva obstoječa razprava o ladjedelništvu je bila napisana c. 1436 Michael of Rhodes, [42] človek, ki je svojo kariero začel kot veslač na beneški kuhinji leta 1401 in se prebil na častniški položaj. Napisal in ilustriral je knjigo, ki vsebuje razpravo o ladjedelništvu, razpravo o matematiki, veliko gradiva o astrologiji in drugo gradivo. Njegova razprava o ladjedelništvu obravnava tri vrste galij in dve vrsti okroglih ladij. [43]

Zunaj srednjeveške Evrope je bil v ladjedelništvu dosežen velik napredek. Ladjedelništvo na cesarski Kitajski je doseglo svoj vrhunec v času dinastije Song, dinastije Yuan in zgodnje dinastije Ming. Osnova kitajske trgovske in mornariške flote je bila smeti, ki so obstajale že stoletja, toda v tem času so bile zgrajene velike ladje po tej zasnovi. V obdobju Sung (960–1279 n. Št.) Sta ustanovitev prve uradne stalne mornarice Kitajske leta 1132 n.št. in ogromno povečanje pomorske trgovine v tujini (od Heian Japonske do Fatimid Egipta) ladjedelniški industriji v provincah, kot je Fujian, uspela kot nikoli prej. Največja pristanišča na svetu so bila na Kitajskem in so vključevala Guangzhou, Quanzhou in Xiamen. [ potreben citat ]

V islamskem svetu je ladjedelništvo uspevalo v Basri in Aleksandriji, dhow, felucca, baghlah in sambuk pa so postali simboli uspešne pomorske trgovine po Indijskem oceanu od pristanišč vzhodne Afrike do jugovzhodne Azije in pristanišč Sindh in Hind (Indija ) v obdobju Abasidov.

V tem času so otoke, ki so se razprostirali na velikih razdaljah po Tihem oceanu, kolonizirali Melanezijci in Polinezijci, ki so zgradili velikanske kanuje in napredovali do velikih katamaranov.

Ming China Edit

Ladjedelniki v dinastiji Ming (1368

1644) zaradi sto let nakopičenih izkušenj in hitrih sprememb v dinastiji Ming niso bili enaki ladjedelnikom v drugih kitajskih dinastijah. Ladjedelniki iz dinastije Ming so v glavnem delali za vlado, pod poveljstvom ministrstva za javna dela.

Zgodnji Ming (1368

V prvih letih dinastije Ming je vlada Minga vodila odprto politiko do jadranja. Med letoma 1405 in 1433 je vlada izvedla sedem diplomatskih potovanj z zakladom Ming v več kot trideset držav jugovzhodne Azije, Indije, Bližnjega vzhoda in vzhodne Afrike. Potovanja je sprožil cesar Yongle, vodil pa jih je admiral Zheng He. Pod vladavino cesarja Yongle je bilo opravljenih šest plovb, od katerih se je zadnje vrnilo na Kitajsko leta 1422. Po smrti cesarja Yongleja leta 1424 je njegov naslednik cesar Hongxi odredil prekinitev plovbe. Sedmo in zadnje potovanje se je začelo leta 1430, ki ga je poslal cesar Xuande. Čeprav cesarja Hongxi in Xuande nista toliko poudarjala jadranja kot cesar Yongle, nista bila proti. To je privedlo do visoke stopnje komercializacije in povečanja trgovine. Za zadovoljevanje povpraševanja je bilo zgrajenih veliko število ladij. [44] [45]

Plovila Ming so bila velika in so štela kar 300 ladij in 28.000 mož. [46] Ladjedelnike so pripeljali iz različnih krajev na Kitajskem v ladjedelnico v Nanjingu, med drugim v Zhejiang, Jiangxi, Fujian in Huguang (danes provinci Hubei in Hunan). Eno najbolj znanih ladjedelnic je bila ladjedelnica Long Jiang (zh: 龙江 船厂), ki se nahaja v Nanjingu v bližini ladjedelnice zakladov, kjer so bile zgrajene ladje za ocean. [44] Ladjedelniki so lahko zgradili 24 modelov ladij različnih velikosti. [44]

Za plovbe je bilo zgrajenih več vrst ladij, med drugim tudi Shachuan (沙船), Fuchuan (福 船) in Baochuan (ladja z zakladom) (宝船). [47] Zheng Hejeve zakladne ladje so veljale za Shachuan vrste, predvsem zato, ker so bile izdelane v ladjedelnici zakladov v Nanjingu. Shachuanali „ladje s peskom“ so ladje, ki se uporabljajo predvsem za notranji promet. [44] Vendar se v zadnjih letih nekateri raziskovalci strinjajo, da so bile ladje zakladov bolj Fuchuan tip. Rečeno je v letniku 1776 od San Guo Bei Meng Hui Bian (三 朝北 盟 汇编), da so ladje, izdelane v Fujianu, najboljše. [47] Zato so iz teh krajev pripeljali najboljše ladjedelnike in delavce, ki so podprli odpravo Zheng He.

Ladjedelnica je bila pod poveljstvom Ministrstva za javna dela. Ladjedelniki niso imeli nadzora nad svojim življenjem. Gradbeniki, običajni zdravniki, kuharji in opravki so imeli najnižji družbeni status. [48] ​​Ladjedelniki so se morali iz svojega domačega kraja preseliti v ladjedelnice. Za poklic ladjedelnika sta obstajala dva glavna načina: družinska tradicija ali vajeništvo. Če je ladjedelnik v družbo vstopil zaradi družinske tradicije, se je ladjedelnik tehnik ladjedelništva naučil od svoje družine in zelo verjetno bo v ladjedelnici zaslužil višji status. Poleg tega je imel ladjedelnik dostop do poslovnega omrežja, ki bi lahko pomagalo pri iskanju strank. Če je ladjedelnik v poklic stopil z vajeništvom, je bil ladjedelnik verjetno kmet, preden je bil zaposlen kot ladjedelnik, ali pa je bil prej izkušen ladjedelnik.

Številni ladjedelniki, ki so delali v ladjedelnici, so bili prisiljeni v okupacijo. Ladje, zgrajene za potovanja Zheng Heja, so morale biti vodotesne, trdne, varne in imeti dovolj prostora za prevoz velikih količin blaga za trgovanje. Zato so morali ladjedelniki zaradi zelo komercializirane družbe, ki so jo spodbujali odprave, obrti in vladna politika, pridobiti veščine za gradnjo ladij, ki izpolnjujejo te zahteve.

Ladjedelništvo ni bilo edina industrija, ki je uporabljala kitajski les v tistem času, ko se je nova prestolnica v Pekingu gradila od približno 1407 dalje [44], kar je zahtevalo ogromne količine visokokakovostnega lesa. Ta dva ambiciozna projekta, ki ga je naročil cesar Yongle, bi imela ogromne okoljske in gospodarske učinke, tudi če bi bile ladje polovične dimenzije, navedene v Zgodovina Minga. Velik pritisk bi imel tudi na infrastrukturo, potrebno za prevoz dreves od njihovega izvora do ladjedelnic. [44]

Ladjedelniki so bili običajno razdeljeni v različne skupine in so imeli ločena delovna mesta. Nekateri so bili odgovorni za popravljanje starih ladij, nekateri so bili odgovorni za izdelavo kobilice, nekateri pa za gradnjo krmila.

  • Kobilica je določila obliko in strukturo trupa Fuchuan Ladje. Kobilica je sredina dna trupa, zgrajena s povezovanjem treh odsekov krmene kobilice, glavne kobilice in kobilice. Trup se razteza v loku proti obema stranema in tvori kobilico. [47]
  • Krmilo je bila naprava, ki nadzoruje smer med plovbo. To je bil kritičen izum v ladjedelniški tehniki v starodavni Kitajski, Kitajci pa so ga uporabljali le precej dolgo. Z razvojem priznanja njegove funkcije so oblikovalci ladij nenehno izboljševali obliko in konfiguracijo krmila. [47] Ladjedelniki niso morali le graditi ladje po načrtu, ampak so morali pridobiti veščine za izboljšanje ladij.

Pozno Ming (1478–1644) Uredi

Po letu 1477 je vlada Ming spremenila svojo odprto pomorsko politiko in sprejela vrsto izolacionističnih politik kot odgovor na piratstvo. Politike, imenovane Haijin (prepoved morja), ki je trajala do konca dinastije Ming leta 1644. V tem obdobju kitajska navigacijska tehnologija ni napredovala in je v nekaterih pogledih celo upadla. [44]

Zgodnje moderno urejanje

Zahodna Afrika Edit

Dokumenti iz leta 1506 se na primer nanašajo na plovila na reki Sierra Leone s 120 moškimi. Drugi se nanašajo na ljudi iz gvinejske obale, ki uporabljajo vojne kanuje različnih velikosti - približno 70 čevljev v dolžino, 7–8 čevljev v širino, z ostrimi zašiljenimi konci, veslajočimi klopmi ob straneh in četrtini krovov ali stebrov iz trstike. Plovilo je vključevalo različne objekte, kot so kuhalna ognjišča in skladiščni prostori za spalne preproge posadke. [49]

Od 17. stoletja so nekatera kraljestva svojim plovilom dodala medeninaste ali železne topove. [50] Do 18. stoletja pa se je uporaba vrtljivih topov na vojnih kanujih pospešila. Mesto-država Lagos je na primer razporedilo vojne kanuje, oborožene z vrtljivimi topovi. [49]

Evropa Edit

Z razvojem kasarne se je zahod preselil v novo obdobje ladjedelništva z izgradnjo prvih rednih plovil na morju. V relativno kratkem času so te ladje narasle do velikosti, kompleksnosti in stroškov brez primere.

Ladjedelnice so postale veliki industrijski kompleksi, zgrajene ladje pa so financirali konzorciji vlagateljev. Ti premisleki so privedli do dokumentiranja načrtovalskih in gradbenih praks v nekdanji skrivni trgovini, ki so jo vodili mojstri ladjedelcev, in na koncu pripeljali do področja pomorske arhitekture, kjer so imeli poklicni oblikovalci in risarji vse pomembnejšo vlogo. [51] Kljub temu so se gradbene tehnike spreminjale le zelo postopoma. Ladje Napoleonovih vojn so bile še vedno zgrajene bolj ali manj po istem osnovnem načrtu kot ladje španske armade dveh stoletij prej, vendar so bile v tem obdobju številne lahke izboljšave pri oblikovanju in gradnji ladij. Na primer, uvedba prilagoditev oblike jader in trupov v obliki vrtače, uvedba kolesa, uvedba utrjenih bakrenih pritrdilnih elementov pod vodno črto, uvedba bakrene obloge kot odvračilnega sredstva za ladjedelnico in umazanijo itd. [52] [ potrebna stran ]

Industrijska revolucija Edit

Čeprav so ladje še vedno v veliki meri temeljile na materialih in modelih iz predindustrijske dobe, so se ladje v času zgodnje industrijske revolucije (1760 do 1825) močno izboljšale, saj se je "nevarnost, da bi jih uničile ladje v Atlantiku, zmanjšala za tretjino, ustanovitev pa za dve tretjini," odražajo izboljšave plovnosti in plovbe. " [53] Izboljšave v plovnosti so bile zaslužne za "zamenjavo tradicionalne stopniške ladje z močnejšimi splaknjenimi krovi, ki izvirajo iz indijskih modelov, in vse večjo uporabo železne ojačitve." [53] Zasnova je izvirala iz bengalskih riževih ladij, [53] pri čemer je Bengal takrat slovel po ladjedelniški industriji. [54] Železo so postopoma uvajali v ladjedelništvo, sprva za zagotovitev močnejših spojev v lesenem trupu, npr. kot paluba kolena, viseča kolena, kolesarji in drugi ostri sklepi, tisti, pri katerih ukrivljenega, progresivnega sklepa ni bilo mogoče doseči. Ena študija ugotavlja, da se je hitrost ladij od leta 1750 do 1850 bistveno izboljšala: "ugotavljamo, da se je povprečna hitrost jadranja britanskih ladij ob zmernem do močnem vetru povečala za skoraj tretjino. Zdi se, da je ta stalni napredek neprekinjen razvoj jader in opreme" in izboljšani trupi, ki so omogočili varno nastavitev večjega jadra v določenem vetru. Nasprotno, če pogledamo vsako potovanje med Nizozemsko in Vzhodno Indijo, ki ga je nizozemsko vzhodnoindijsko podjetje opravilo od leta 1595 do 1795, ugotovimo, da je čas potovanja padla le za 10 odstotkov, pri čemer se težka smrtnost, v povprečju šest odstotkov na potovanje, ni izboljšala. " [55]

Sprva kopiranje lesenih gradbenih tradicij z okvirjem, na katerega je bil pritrjen trup, Isambard Kingdom Brunel Velika Britanija leta 1843 je bila prva radikalno nova zasnova, zgrajena v celoti iz kovanega železa. Kljub njenemu uspehu in velikemu prihranku pri stroških in prostoru, ki jih zagotavlja železni trup, so v primerjavi z bakreno obloženim kolegom ostale težave pri obraščanju zaradi oprijema plevela in hlevovcev. Posledično je kompozitna konstrukcija ostala prevladujoč pristop, kjer so bile potrebne hitre ladje, z lesenim lesom, položenim na železen okvir (Cutty Sark je slavni primer). Kasneje Velika Britanija železov trup je bil obložen z lesom, da je lahko nosil oblogo na osnovi bakra. Brunelova Veliki vzhodni je predstavljal naslednji velik razvoj v ladjedelništvu. Zgrajen v sodelovanju z Johnom Scottom Russellom, je uporabil vzdolžne vrvice za trdnost, notranji in zunanji trup ter pregrade za oblikovanje več vodotesnih predelkov. Jeklo je tudi nadomestilo kovano železo, ko je postalo na voljo v drugi polovici 19. stoletja, kar je v primerjavi z železom v primerjavi s stroški in težo prineslo velike prihranke. Les je bil še naprej naklonjen krovom.

Med drugo svetovno vojno je bila potreba po tovornih ladjah tako velika, da se je čas gradnje ladij Liberty sprva zmanjšal od osmih mesecev ali dlje, do tednov ali celo dni. Uporabljali so proizvodne linije in montažne tehnike, kakršne danes uporabljajo v ladjedelnicah. Skupno število ladij za suhi tovor, zgrajenih v Združenih državah v 15-letnem obdobju tik pred vojno, je bilo skupaj dve. Med vojno je bilo zgrajenih na tisoče ladij Liberty in ladij Victory, mnoge med njimi v ladjedelnicah, ki pred vojno niso obstajale. Zgradila jih je delovna sila, sestavljena pretežno iz žensk in drugih neizkušenih delavcev, ki še nikoli niso videli ladje (ali celo oceana). [56] [57] [58]

Po drugi svetovni vojni je ladjedelništvo (ki zajema ladjedelnice, proizvajalce pomorske opreme in številne povezane storitve in ponudnike znanja) postalo pomembna in strateška industrija v številnih državah po svetu. Ta pomembnost izhaja iz:

  • Veliko število kvalificiranih delavcev, ki jih neposredno potrebuje ladjedelnica, skupaj s podpornimi industrijami, kot so jeklarne, železnice in proizvajalci motorjev ter
  • Potreba države po proizvodnji in popravilu lastne mornarice in plovil, ki podpirajo njeno primarno industrijo

V preteklosti je industrija trpela zaradi pomanjkanja globalnih pravil [ potreben citat ] in težnja po (s podporo države) pretiranim vlaganjem zaradi dejstva, da ladjedelnice ponujajo široko paleto tehnologij, zaposlujejo veliko število delavcev in ustvarjajo dohodek, saj je trg ladjedelništva svetoven.

Japonska je ladjedelništvo uporabljala v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja za obnovo svoje industrijske strukture Južna Koreja je v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja ladjedelništvo postala strateška industrija, Kitajska pa zdaj ponavlja te modele z velikimi državnimi naložbami v to industrijo. Nasprotno pa Hrvaška privatizira svojo ladjedelniško industrijo.

Zaradi tega svetovni trg ladjedelništva trpi zaradi presežnih zmogljivosti, znižanih cen (čeprav je industrija v obdobju 2003–2005 doživela rast cen zaradi velikega povpraševanja po novih ladjah, ki je presegalo dejanske stroške), nizke stopnje dobička , izkrivljanje trgovine in široko subvencioniranje. Vsa prizadevanja za reševanje težav v OECD so doslej propadla, saj mednarodni sporazum o ladjedelništvu iz leta 1994 nikoli ni začel veljati, pogajanja 2003–2005 pa so bila septembra 2005 zaustavljena, potem ko dogovor ni bil mogoč. Po številnih prizadevanjih za ponovni zagon pogajanj so bila ta uradno zaključena decembra 2010. Delovna skupina Sveta OECD za ladjedelništvo (WP6) si bo še naprej prizadevala za ugotavljanje in postopno zmanjševanje dejavnikov, ki izkrivljajo trg ladjedelništva.

Kjer so bile državne subvencije odstranjene in domača industrijska politika ne zagotavlja podpore v državah z visokimi stroški dela, je ladjedelništvo propadlo. Britanska ladjedelniška industrija je odličen primer tega, saj so njene industrije v šestdesetih letih močno trpele. V začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja so britanska ladjedelnica še imela zmogljivosti za gradnjo vseh vrst in velikosti trgovskih ladij, danes pa so se zmanjšala na majhno število, specializirano za obrambne pogodbe, luksuzne jahte in popravila. Zmanjšanje se je zgodilo tudi v drugih evropskih državah, čeprav se je to do neke mere zmanjšalo z zaščitnimi ukrepi in politiko podpore industriji. V ZDA je Jonesov zakon (ki omejuje ladje, ki se lahko uporabljajo za premikanje domačega tovora) pomenil, da se je gradnja trgovskih ladij nadaljevala, čeprav po znižani stopnji, vendar takšna zaščita ni kaznovala neučinkovitosti ladjedelništva. Posledica tega je, da so pogodbene cene veliko višje od cen v kateri koli drugi državi, ki gradi pomorske ladje.

Današnja ladjedelništvo Edit

Tržni delež evropskih graditeljev ladij se je začel zmanjševati v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, ko so Japonski izgubili delo na enak način, kot je Japonska nazadnje izgubila delo v Južni Koreji in na Kitajskem. V štirih letih od leta 2007 se je skupno število zaposlenih v evropski ladjedelniški industriji zmanjšalo s 150.000 na 115.000. [60] Podobno se je spremenila tudi proizvodnja ZDA. [61] [62] Ključni ladjedelniki v Evropi so [ kdaj? ] Fincantieri, Navantia, Naval Group in BAE Systems. [ potreben citat ]

Sodobne proizvodne tehnike ladjedelništva Uredi

Sodobna ladjedelništvo v veliki meri uporablja montažne odseke. Celotni večnadstropni segmenti trupa ali nadgradnje bodo zgrajeni drugje na dvorišču, prepeljani do pristanišča ali zdrsa, nato pa se bodo dvignili na svoje mesto. To je znano kot "gradnja blokov". Najmodernejše ladjedelnice vnaprej namestijo opremo, cevi, električne kable in vse druge sestavne dele v blokih, da zmanjšajo napor, potreben za sestavljanje ali namestitev komponent globoko v trup, ko so zvarjene skupaj. [ potreben citat ]

Projektiranje ladij, imenovano tudi pomorska arhitektura, se lahko izvaja z bazenom ladijske makete. Prej so bili za izdelavo dimenzij in podrobnosti iz risb in načrtov ter prenašanje teh podatkov v predloge, letve, ordinate, rezanje skic, profilov, robov in drugih podatkov odgovorni mojstri v kalupih. [63] Vendar je od zgodnjih sedemdesetih let računalniško podprto načrtovanje postalo običajno za oblikovanje ladjedelništva in postopek dviganja. [64]

Sodobne ladje se od približno leta 1940 proizvajajo skoraj izključno iz varjenega jekla. Zgodnje varjene jeklene ladje so uporabljale jekla z neustrezno lomno žilavostjo, zaradi česar so nekatere ladje utrpele katastrofalne krhke zlomljene strukturne razpoke (glej težave ladje Liberty). Od približno leta 1950 se uporabljajo specializirana jekla, kot je ABS jeklo z dobrimi lastnostmi za gradnjo ladij. Čeprav je splošno sprejeto, da je sodobno jeklo odpravilo krhke zlome na ladjah, še vedno obstajajo spori. [65] Krhki lomi sodobnih plovil se občasno še naprej pojavljajo, ker je jeklo razreda A in razreda B z neznano žilavostjo ali temperaturo prehoda videza zloma (FATT) v stranskih lupinah ladij lahko manj primerno za vse pogoje okolja. [66]

Ker sodobne ladjedelniške plošče na panelni liniji postajajo lažje in tanjše, se uporablja lasersko hibridno varjenje. Laserska hibridna mešanica osredotoča žarek z večjo energijo na material, ki ga je treba spojiti, kar mu omogoča odprtino z veliko višjim razmerjem globine in širine kot primerjalne tradicionalne varilne tehnike. Običajno postopek MIG sledi ključavnici, ki zagotavlja polnilni material za varilni spoj. To omogoča zelo visoko penetracijo brez pretiranega vnosa toplote zaradi zmanjšanega nanosa varjene kovine, kar vodi do manjšega popačenja in varjenja pri višjih hitrostih vožnje. [ potreben citat ]

Industrija popravljanja ladij Edit

Vse ladje potrebujejo popravila na neki točki svoje delovne dobe. Del teh delovnih mest mora biti pod nadzorom klasifikacijskega zavoda.

Posadka ladje veliko vzdržuje na morju ali v pristanišču. Veliko število popravil in vzdrževalnih del je mogoče izvesti le, ko ladja ni v komercialnem obratovanju, na ladjedelnici.

Pred popravilom mora tanker pristati na postaji za odstranjevanje odpadkov, da dokonča operacije čiščenja rezervoarja in izčrpa svoje brežine (umazana čistilna voda in ostanki ogljikovodikov).


Baker za kovance

Arheologi menijo, da je ladja potovala iz Baltskega morja in je bila potopljena proti Antwerpnu (zdaj v Belgiji, v začetku leta 1500 pa na Nizozemskem). Tovor bakra na krovu bi lahko predstavljal eno od prvih uporab bakra za kovance v Evropi.

Žigi na bakrenih ploščah so pokazali, da jih je izdelala bogata nemška družina Fugger, je dejal Manders in dodal, da so kemični testi na kovini pokazali, da je enak prvim bakrenim kovancem na Nizozemskem.

Mesta na Nizozemskem so v 16. stoletju, ko je bila valuta prvič uvedena kot cenovno ugodna alternativa plačilom v zlatih in srebrnih kovancih ter z menjavo, prvič uvedli bakrene kovance.

Razbitina zato predstavlja tri ključne dogodke v nizozemski zgodovini: bistveno spremembo v ladjedelniških tehnikah, rast nizozemskega gospodarstva po 1500. letih in uvedbo bakrenega kovanja. "Torej imamo tri stvari, zaradi katerih je ta izjemna ladja, ne da bi se na ladji še potopili," je dejal Manders.

Les, ki ga je prineslo reševanje z morskega dna, ni pokazal nobenih dokazov o okužbi z ladjedelnico in je bil v izjemno dobrem stanju, je dejal. Pomorski arheologi upajo, da bodo to poletje prvič potopili v razbitino. Do takrat pa mesto brodoloma opazuje nizozemska obalna straža.


Portugalska karaka: Nao


Nao (lat. Nava) je bilo generično portugalsko ime, ki so ga dali vojašnicam, ki so jih skupaj s karavelami široko uporabljali za izgradnjo prvega kolonialnega cesarstva leta 1415, ki sega od Afrike do Azije. Eden najbolj znanih Nao je bil Flor de la Mar (1501 ali 1502), zabeležen v registru “Roteiro de Malacca ”. Drugi slavni Nao je bila vodilna ladja Sao Gabriel, Vasco de Gama in ladja Victoria, Magellan. Te trdne ladje so se poročile z latinskimi in nordijskimi vplivi in ​​so bile zelo primerne za Atlantik in dolga potovanja. Njihova gradnja je zahtevala montažo klinkerja in ojačitvene nosilce. Imeli so velike skladišča za shranjevanje hrane, vode, živih živali, železarskega delavca, mlinskega kamna, steklovine za menjavo z avtohtonimi prebivalci, pa tudi orožje in smodnik za izražanje moči. Artiljerija je bila na splošno skromna (pristanišče za pištolo je bilo pravkar izumljeno), sestavljena iz nekaj težkih kosov in velike večine vrtljivih pušk z manjšim kalibrom in zavornimi arkebusi v gradovih. Ideja je bila bolj prestrašiti in navdušiti domačine, kot pa se boriti proti morebitnim srečanjem na teh zemljepisnih širinah.


Bizantinske brodolome razkrivajo napredne ladjedelniške tehnike - zgodovina

Long Island je dom slavne "Wreck Valley". Na stotine zabeleženih razbitin je mogoče najti v vodah ob Long Islandu. In obstaja na stotine, morda celo tisoče razbitin, ki jih je treba še odkriti ali pa jih ni bilo označenih. Zanimiva, priporočena in dobro raziskana knjiga, ki jo je napisal domačin Long Island in občasni obiskovalec tega spletnega mesta, je NALOŽBE IN REŠEVANJA NA L.I. avtorja Van Field je na voljo v knjigarni Runaway Bay v Sayvilleu, knjigarni Souwester Books v Bellportu, Prestonovi v Greenportu, Book Revue v Huntingtonu, na Fire Islandu in svetilnikih Montauk. Njegove zgodbe se pojavljajo tudi v L.I. Boating World vsak mesec skupaj z zgodbami LI Sound Lighthouse Harlana Hamiltona. Obe sta zanimivi publikaciji, saj sta brezplačni v kateri koli trgovini z marino ali čolnom. L.I. Boating World ima tudi spletno stran na naslovu http://www.liboatingworld.com.

Ime razbitine Vrsta Globina Lokacija Datum izgube
Coimbra Cisterna 180 čevljev JV od Long Islanda, NY 15. januar 1942
Grad Hylton Tovornjak 100 čevljev Fire Island, LI, NY 11. januarja 1886
Kenoša Tovornjak 105 čevljev Fire Island, NY 24. julija 1909
Lexington Parni čoln 80-150 čevljev Long Island Sound 14. januarja 1840
Normandija Podloga NA Pristanišče v New Yorku 2. februar 1942
SS Oregon Podloga 130 čevljev SE of Fire Island, NY 14. marec 1886
USS San Diego Križar 115 čevljev Long Island, NY 19. julij 1918
USS Tarantula Topniški čoln 115 čevljev Južno od LI, NY 28. oktobra 1918
Teksaški stolp Radarski stolp 180 čevljev Južno od Fire Islanda, NY 15. januar 1961
USS Turner Uničevalec 55 čevljev Off Sandy Hook Point 3. januarja 1944

Gradnja parne ladje Lexington z veslom se je začela septembra 1834 v ladjedelnici Bishop in Simonson v New Yorku v New Yorku. Njen trup je bil dolg 120 čevljev in širok 21 čevljev. Lexington je imel 490 bruto ton. Delo je osebno nadzoroval Cornelius Vanderbuilt, ki je zagotovil uporabo najboljših materialov. Začinjen beli hrast in rumeni bor so uporabili pri oblikovanju okvirja trupa in krova. Moč trupa je izhajala iz načrtov mostov v publikaciji Mestni patent za mostove. Njen motor z navpičnimi žarki na drva je izdelala livarna West Point. Pohištvo za ladje je vključevalo ograje iz tikovine, opaže in stopnišča. Najvišja kakovost napeljave je bila uporabljena po vsej ladji. Med načrtovanjem in gradnjo ladje je bila varnost upoštevana v vseh pogledih. Enojni dimnik je bil obdan po vseh krovih. V bližini kotlov in steampipov niso bili uporabljeni izpostavljeni gorljivi materiali. V trup je bila vgrajena cev, ki je omogočala vroče pepelnike iz kotlov, da so prehajali v vodo namesto na krove. Vgrajen je bil gasilski stroj s cevmi in črpalkami. Tri rešilne čolne so postavili na Lexington blizu krme, rešilni splav pa na sprednjo palubo. Ti rešilni čolni bi lahko nosili le polovico celotnega kompleta, vendar ustrezajo zahtevam dneva.
1. junija 1834 je začela služiti kot enodnevni čoln med New Yorkom, NY in Providence, RI. Potniki so uživali v najhitrejšem čolnu na Long Island Soundu. Storitve in nastanitev so bili prve stopnje. Leta 1837 so zelo uspešno storitev preselili v Stonington, Connecticut. Podjetje za navigacijo in transport s parno ladjo New Jersey je decembra 1838 kupilo Lexington za 60.000 dolarjev. Kotli so bili predelani za kurjenje premoga, notranjost pa je bila obnovljena za 12.000 USD. Motorje na premog so prisilno napajali ventilatorji, kar bi posledično še hitreje in bolj vroče vodilo parnik.
Svitanje dneva je 13. januarja 1840 v New Yorku ugotovilo, da je Lexington privezan. Jutranji zrak je bil zelo hladen, okoli nič stopinj. Na površini vode se je začel oblikovati led. Sto petdeset bal bombaža je bilo naloženih pod sprehajališčno palubo parne ladje. Nekatere od teh bal so postavili nekaj metrov od ohišja dimne cevi. Le nekaj dni prej je v ohišju prišlo do požara, vendar nihče težave ni vzel resno niti po opravljenih popravilih. To je bila napaka, ki se je kasneje izkazala za katastrofalno.
V večernih urah je Long Island Sound prečkal ladjo in posadko štiriinštiridesetih ljudi kapetan George Child. Redni mojster, kapitan Jacob Vanderbuilt (Corneliusov brat), je bil doma bolan zaradi prehlada. Na poti domov so se vkrcali številni morski kapitani, da bi videli svoje ljubljene. Potniki so začeli prihajati v zgodnjih popoldanskih urah in za pot v Stonington plačali 1,00 USD. Cena vozovnice je bila 50 centov, če so potniki ostali na krovih, vendar so bile temperature za vsakogar prehladne. Za tiste potnike, ki potujejo izven cilja Connecticut, bi vlak nadaljeval pot v Boston. Adolphus Harnden se je vkrcal z 20.000 USD v srebrnih kovancih in 50.000 USD v bankovcih za Merchants Bank. Ladja je sprejela približno 115 potnikov in zadnjič zapustila pristanišče okoli tretje ure popoldne. Vesla s premerom 23 čevljev so plovilo pognali navzdol po vzhodni reki in okoli Throgs Neck v Long Island Sound. Pihal je močan severni veter, ki je ustvaril težko morje. Na ogenj so vrgli še dodaten premog in Lexington je začel naraščati, ko je začela svojo pot na odprto morje. Beli pokrovčki so bili vidni na vodi, ko je Manhattan odhajal na zahajajoče sonce.
Do šeste ure so se potniki namestili in uživali v večerji. Na izbiro so imeli pečeno iverko v vinski omaki ali ovčetino s kuhanim paradižnikom. Pogovori so zajemali najnovejše novice, politiko in bančne obrestne mere. Nekateri so se za kratek čas odpravili na krove, da bi se hitro vrnili v toplo notranjost. Ena miza je bila zatopljena v igro kart. Nihče ni vedel za grozo, ki se bo zgodila.
Ob sedmih tridesetih je prvi prijatelj poročal o požaru. Če pogledamo skozi hišo na kolesih, je bilo mogoče videti plamene, ki streljajo s krmenega dela promenade, v bližini ohišja dimnika. Kapitan Child je plovilo usmeril proti jugu proti severni obali Long Islanda, da bi jo posadil, a kmalu se je krmiljenje odzvalo. Lexington se je nato sam obrnil proti vzhodu, kot da bi hotel pogasiti plamen. Linije med krmilom in krmilnico so bile požgane. Ker je njen parni stroj deloval s polno močjo, je bil Lexington izven nadzora. Ogenj je hitro zajel celoten zadnji del ladje. Člane posadke v strojnici je plamen prisilil ven, preden so motorje lahko ugasnili. Izstrelitev reševalnih čolnov, medtem ko je Lexington plužil po vodi, je bilo nemogoče. Oprema za gašenje požara ni bila pravilno nameščena in vsaka možnost za ustavitev požara je bila izgubljena. Srebrni kovanci so bili odloženi na krov, da se je lesena škatla lahko uporabila v brigadi vedra. Plameni so bili zdaj tako visoki kot dimnik. Vidne so bile z obale Connecticuta in Long Islanda. Številne čolne v obalnih marinah so preprečile oseka, led in razburkano morje, da bi prišli do gorečega parnika. Kapetan Child je ukazal spustitev rešilnih čolnov.
Prizori na krovih so bili groza in panika. Ko je posadka pripravljala čoln za izstrelitev, so potniki vdrli v rešilni čoln in ga napolnili precej nad zmogljivostjo. Po razbitju vesla so čoln in vse v njem hitro odnesli in izgubili. Lexington se je upočasnjeval, kar je nekaterim dalo priložnost, da kot splave vržejo bal bome čez stran. Do polnoči je bila parna ladja požgana od premca do krme. Njegova paluba se je zrušila v trup. Naslednje jutro ob treh je Lexington počasi potonil v Long Island Sound.
Mnogi ljudje, ki so ostali v vodi, so podlegli zmrznjeni hladni vodi. Na koncu bi preživeli le štirje ljudje. Vsi preživeli razen enega so bili zmrznjeni. Drugi prijatelj, David Crowley, je lahko kopal v sredino bombažne bale, da je ostal topel. Osemindvajset ur je lebdel, dokler ga niso izpustili na kopno.Balo je moral hraniti v svoji Providence na Rhode Islandu več let, dokler je ni prodal za državljansko vojno.
20. septembra 1842 so Lexington s težkimi verigami dvignili na površje, le da se je razbil in spet potonil v 130 čevljev vode. Iz notranjosti trupa je bilo pridobljenih trideset kilogramov staljene mase srebra.
Danes je razbitina razbita po dnu kjer koli od 80 čevljev globoko do 140 čevljev vode. Razbitina je pokrita z žico iz operacije reševanja, ribiške vrvi in ​​drugih razbitin. Dno je zelo temno, hladno in izjemno nevarno. Navigacijske črte so nujne. Paddlewheel se nahaja na Loran 26679.1/43979.9 v 80 čevljih. Lok je na 26652,1/43962,8 v 140 čevljih.


Zgodovina in gradnja Dhow -a

Dolga stoletja so čolne, ki so pluli po Indijskem oceanu, imenovali dhows. Čeprav je bilo veliko različnih vrst dhow, so skoraj vsi uporabljali trikotno ali pozno jadro. Zaradi tega so bile bistveno drugačne od ladij, ki so se razvile v Sredozemlju. Te ladje so imele značilno kvadratno jadro. Tudi dhow je bil izrazito drugačen od ladij, ki so plule po Kitajskem morju. Te ladje so bile znane kot smeti.

Na žalost skorajda ni slikovnih dokazov o zgodnjih odmrznitvah. Večina našega znanja o zgodnji gradnji dhow & rsquos prihaja iz zapisov grških in zgodnjih rimskih zgodovinarjev. Poleg tega lahko primerjamo nekatere podobne konstrukcije trupov, ki so jih uporabljali v poznejšem rimskem obdobju, potem ko so se imeli priložnost učiti od arabskih pomorščakov. Poleg tega lahko preučimo zgodnje brodolome in nazadnje se lahko učimo iz sodobne gradnje dhow. Zdi se, da izdelava dhow -a velja za umetnost in se je ta umetnost prenašala iz generacije v generacijo, pri čemer je vsaj delno ohranjena osnovna zasnova in uporaba dhow & rsquos. (Nekateri sodobni izdelovalci dhow-a zdaj pripnejo skupaj svoja trupa, mnogi pa zdaj izdelujejo kvadratno krmo in ne plovilo z dvema koncema.) Če upoštevamo vse to, lahko dobimo odlično predstavo o tem, kako je bil starodavni dhow zgrajen in kakšne so bile njegove jadralne sposobnosti.

Kljub svoji zgodovinski navezanosti na arabske trgovce so dhows v bistvu indijski čoln, pri čemer večina lesa za njihovo gradnjo prihaja iz indijskih gozdov.

Imena čolnov v Evropi temeljijo na vrsti jadrnice, ki jo ima čoln. Zato je za Evropejce značilno, da vse arabske čolne označijo kot dhow. Na Bližnjem vzhodu pa so čolni razvrščeni glede na obliko trupa. Tako imajo dhows s kvadratnimi krmami razvrstitve: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. Kvadratna krma je v bistvu produkt evropskega vpliva, saj so portugalski in drugi čolni obiskali Arabski zaliv že od šestnajstega stoletja.

Plovila starejšega tipa se zdaj imenujejo buum, zaaruuq, badan itd. In imajo še vedno dvojna trupa, ki prihajajo do točke na premcu in krmi.

Splošna beseda za ladjo v arabščini je markab in safiinah. Fulk se uporablja v Koranu. Beseda daw je svahilijsko ime in je Arabci ne uporabljajo, čeprav so jo angleški pisatelji popularizirali v napačni obliki dhow.

Dhow je bil znan po dveh značilnostih. Najprej je to trikotno ali pozno jadro & rsquos, drugič pa zanj & rsquos šivana konstrukcija. Šivani čolni so bili narejeni tako, da so plošče trupa sešili skupaj z vlakni, vrvicami ali tangicami.

Zamisel o čolnu, sestavljenem iz desk, sešitih skupaj, se zdi čudna. Pravzaprav je to vrsta, ki je bila v široki rabi v mnogih delih sveta, ponekod pa še vedno. V Indijskem oceanu je prevladoval v vodah vse do petnajstega stoletja, ko je prihod Portugalcev odprl območje evropskim metodam. Grški pomorski kapitan ali trgovec, ki je pisal v prvem stoletju našega štetja, poroča o uporabi majhnih šivanih čolnov ob Zanzibarju in ob južni obali Arabije. Marco Polo je videl pri Hormuzu pri vhodu v Perzijski zaliv sešiti čolne. Nejasno jih je pogledal: & ldquothey sta bili z vrvico in z njo povezovali deske ladje. Dobro se vzdržuje in je ne razjeda morska voda, vendar ne bo dobro zdržala v nevihti. & Rdquo (Marco Polo, knjiga I, ch xviii, prevod H. Yule, 3. izdaja, London, 1903, I, str. 108 )

Poznejši potniki so poročali, da so v prvih desetletjih dvajsetega stoletja še vedno pluli po vodah Vzhodne Afrike in okoli Šrilanke, velike šivane čolne s 40 in 60 tonami obremenitve in primerne velikosti.

& ldquoNajzgodnejši ohranjeni primer šivanega čolna, kot bomo videli, je bil najden ob veliki piramidi v Gizi, vendar je nedvomno potomec prednikov, ki segajo v Egipt in primitivne čase. Šivane čolne omenjajo stari rimski pisatelji, od tragičnih pesnikov do sestavljavca standardne enciklopedije Rome & rsquos, na način, ki izdaja njihovo prepričanje, da takšni čolni pripadajo daljni preteklosti, časom trojanske vojne, Eneja in Odiseja. Zagotovo so imeli prav pri povezovanju šivanih čolnov že v zgodnji mladosti. Zmotili so se le, če so domnevali, da ni živelo naprej: morski arheologi so odkrili ostanke šivanih čolnov, ki segajo od šestega stoletja pred našim štetjem do rimske cesarske dobe. Z oblikovanjem trupa s šivanjem desk je kljub zgodnjemu videzu in nadaljnjemu obstoju ostalo postransko. Kot bodo razkrila naslednja poglavja, je mainstream gradnje čolnov sledil drugačnemu kanalu. & Rdquo (Ladje in pomorstvo v starodavnem svetu, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Zgodovina Dhow -a

Po Houranijevih besedah ​​so srednješolski pisatelji opazili popolnoma zšite konstrukcije v Rdečem morju, ob vzhodnoafriški obali, v Omanu, ob indijski obali Malabar in Coromandel ter na Maldivih in Lakadivskih otokih.

Deloche na podlagi slikovnih dokazov povzema značilnosti predevropskega vpliva, indijske ladje, ki plujejo po oceanu. Bili so plovilo z dvema koncema. Pred enajstim stoletjem našega štetja je bila krma grabljena, po tem času pa je prevladovala dolga štrleča lok. Trupne deske so bile položene v ravnino in prešivene s prečkanimi šivi in ​​prodrejo naravnost skozi deske.

Prokopije, ki je pisal v šestem stoletju našega štetja, nam pove, da ladje, ki se uporabljajo v indijskih morjih, niso pokrite s smolo ali katero koli snovjo, deske pa so pritrjene skupaj, ne z žeblji, ampak s vrvicami. & Rsquo (Ray, 1994, str. 173)

Nekaj ​​ponazoritev šivanja je mogoče najti v skulpturah Sanchi v drugem stoletju pred našim štetjem in slikah, ki spremljajo al-Harari & rsquos Maqamat iz leta 1237. Poročilo Marca Pola iz trinajstega stoletja našega štetja je manj kot brezplačno: & ldquoPlovila, zgrajena v Hormuzu, so najslabša vrsta, in nevarno za plovbo, saj izpostavlja trgovce in druge, ki jih uporabljajo, velikim nevarnostim. & rdquo

Možna rekonstrukcija zgodnjih oceanov. Njihove glavne značilnosti so bile všite dvojne konstrukcije, krmilna vesla na krmi in pozno opremljeno jadro.

Možna rekonstrukcija poznejšega dhow -a s krmnimi krmili in vrvnim sistemom krmiljenja.

Sodobni zapisi nedvomno dokazujejo, da je Babilon v tretjem tisočletju pred našim štetjem opravljal obsežno čezmorsko trgovino skozi Perzijski zaliv proti jugu do vzhodnoafriške obale in proti vzhodu do Indije. Skoraj nič ni znanega o plovilih, ki se uporabljajo na teh ambicioznih progah, razen o tem, da so bila zelo majhna, največje omenjeno ima nosilnost približno 28 ton. (Ladje in pomorstvo v starem svetu, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, stran 23)

A & lsquoseagoing boat & rsquo 300 gur je omenjen v dokumentu iz leta 2000 pred našim štetjem, glej A. Oppenheim & ldquo The Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, zlasti 8 opomba 8. Za velikost gur, glej Dodatek 1, opombo 5)

Jambori in jadra

V zgodnjih časih so bili jambori in dvorišča verjetno narejeni iz kokosovega lesa in tikovine, čeprav so bili pri poznejši gradnji uporabljeni številni les. Menijo, da so bila jadra prvotno tkana iz kokosovih palmovih listov in da je sčasoma bombažna tkanina postala priljubljena za trgovce na dolgih plovbah. Bombažno krpo so proizvajali v Indiji. Nosili sta dve glavni jadri, eno za nočno in slabo vreme, drugo pa za dnevno in lepo vreme. Jadra na dhowu ni bilo mogoče rešiti.

Pozno jadro, ki so ga uporabljali Arabci, se ne ustavi kot popolnoma trikotno. Njihova jadra so na sprednjem delu ohranila zadnjico v sorazmerju s pijavko približno 1-6 na glavnem jadru. Zadrževanje tega materiala je dodalo veliko večjo površino jadra, kot bi ga imela popolnoma trikotna zasnova. V bizantinski dobi se je jadrnica Lateen dokončno razvila v trikotnik in ta ideja se je razširila iz Bizanca v preostalo Evropo, kjer se je razvila v sorte mizenskih jader, ki so evropskim jadrnicam kasneje dale toliko prilagodljivosti. Od tam so ga na zahodu sčasoma razvili v vse vrste jadralcev, ki jih danes poznajo jadrniki, za prednjo in zadnjo ploščad, ki je še vedno boljša od pozne za jadranje blizu vetra.

Nekateri domnevajo, da se je pozno jadro razvilo na Rdečem morju in se od tam razširilo v Sredozemsko morje in Perzijski zaliv. Obstaja nekaj dokazov, da je pozno-pozno ploščad s sprednjo in zadnjo stran prispela v Egejsko morje od 2. stoletja dalje in približno v tem času v Perzijski zaliv.

Jambori in vrvi dhow so bili pri vseh vrstah dhow podobni, pri večjih plovilih pa je bila dodana. Jambori so bili pritrjeni na dnu z režo v jambor, ki se prilega lesenim lesom. Montažo tipičnega dhow -a lahko vidite na spodnjem diagramu. Kabli so bili pogosto narejeni iz kokosovih vlaken.

Latensko jadro na dhowu je naključnemu opazovalcu videti trikotno, v resnici pa je štirikotno in se pravilno imenuje jadra za jadranje. Jadro je narejeno iz več krp, sešitih vzporedno z gobami in pijavkami. V skladu z zahtevami so bile izdelane različne vrste jader: jadro, ki ga želimo doseči, bi bilo manj plosko in s polnejšim udarcem, kot bi ga želelo premagati jadro.

Pozno dvorišče je bilo običajno zelo dolgo v razmerju z jamborjem in trupom, včasih pa je bilo narejeno iz več kosov lesa. V tem primeru je bil opremljen z ojačevalnim kosom vzdolž sredine. Narejeni sta bili dve luknji, tako da je bilo mogoče pritrditi vrv za preprečevanje zdrsa po dvorišču. Na dvorišču zelo velike dolžine bi bil na sredini prvega nameščen drugi ojačitveni kos.

Sodobni Dhows

Razvile so se številne različne vrste dhow. Spodaj so prikazane nekatere vrste, ki so bile pogoste v zadnjih dvesto letih.

Zgoraj: Baghlah s sodobno kvadratno krmo. Ilustracija vzeta iz Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.

Zgoraj: Cuch dungiyah. Ilustracija vzeta iz Paris ' Souvenirs de Marine, 1882.

Zgoraj: šivan ribiški badan, kot je viden v letih 1830 in 39.

Zgoraj: Tovorni badan, viden v letih 1830 in 39. Risba je bila prvič objavljena v Parizu ' Essai sur la construction. ' Upoštevajte dvojne kose kobilice in sistem vrvi krmiljenja na vsakem od zgornjih dveh dhows.

Zgoraj: baggarah z vrvno krmilno napravo v 1830 -ih iz Pariza in gradnje Essai sur la. Trup tega majhnega čolna je zelo podoben battilu, vendar se krma nadaljuje v ravni črti namesto v obliki palice, podobne palici, vendar kljub visoki krmni stebri nima zaščite. To plovilo je danes znano tudi kot šahuf in se pogosto uporablja kot ribiško plovilo ob obalah Perzijskega zaliva, Omana in Jemna.

Ladjedelništvo Dhow je zelo starodavna trgovina. Na različnih mestih po svetu so se ladjedelniške tehnike in slogi razvijali, dokler niso bili uspešni. Ko so dosegli to stopnjo, so ladjedelniške šole s svojimi različnimi veščinami in znanjem utrdile določene sloge čolnov. Ti slogi so se skozi stoletja zelo počasi spreminjali, saj so bile tehnike gradnje ladij pogosto skrbno varovane skrivnosti. Graditelji ladij so bili še posebej ponosni na svoj poseben slog gradnje.

Tako so se v starem svetu razvili trije ladje. V Sredozemlju so trireme in trgovski čolni imeli podobne sloge, z majhnimi kvadratnimi jadri in zunanjimi krmilnimi vesli. Na Indijskem oceanu so v vodah prevladovale dhows s svojimi trikotnimi jadri in zvitimi trupi. Na kitajskih morjih so že stoletja obstajali kitajski krampi s svojimi visokimi špirovci, več jambori in edinstvenimi jadrnicami ter krmilom na krmi.

Vsako od teh morij je bilo ločeno od drugega, nekaj s kopnimi, nekaj pa z nevarnimi črtami in velikimi kulturnimi razlikami. Premostitev vrzeli med temi civilizacijami so bile druge manjše civilizacije, ki so drzno vzele blago in znanje iz ene sfere v drugo. V Arabiji so to vlogo igrali Nabatejci. Zdelo se je, da so v Aziji to vlogo odigrali mornarji s svojimi privezanimi ladjami.

Šele ko so ladjedelniki videli dokazano izboljšavo, so jo prilagodili lastni zasnovi. Tako se je oblikovanje ladij sčasoma spreminjalo zelo počasi, kar nam je omogočilo, da smo zapolnili vrzeli v ladjedelniškem znanju, vendar smo pogledali prejšnje zasnove in kasnejše zasnove. Spremembe v ladjedelniški tehniki kažejo tudi na navtične stike med temi tremi velikimi ladjedelniškimi sferami. Poleg tega je treba sprejeti, da je bilo v Indiji zgrajenih veliko, če ne celo večina dhow, in prodanih arabskim trgovcem.

Dhows in Nabatejci

Kot sem že omenil v svojem prispevku Kdo so bili stari arabski trgovci, so bili Nabatejci znani kot pomorščaki in so v različnih obdobjih zgodovine popolnoma prevladovali v pomorskem prometu, ki je potekalo na Rdečem morju. Čeprav so svoje čolne prvotno pridobili s piratstvom, so jih morali kupiti iz Indije ali pa so jih sami zgradili ali predelali. Zanimivo je, da nekateri navtični zgodovinarji opozarjajo na Rdeče morje kot na verjetno mesto, kjer je bilo pozno jadro prvič razvito. Morda so Nabatejci igrali pomembno vlogo pri njegovem razvoju, saj bi jim pozno jadro omogočilo, da bi pridelke kadila pripeljali do Rdečega morja v svoje pristanišče v Leuke Kome. (Glej Jadranje in navigacija) Kakor koli že, dhows so bili najljubši čoln za prevoz tovora po Indijskem oceanu in so na tem prizorišču prevladovali skoraj dva tisoč let.

Bibliografija

Casson, Lionel, Ladje in pomorstvo v starih časih, British Museum Press, 1994, London

Flecker, Michael, Arabski ali indijski brodolom v devetem stoletju našega štetja v Indoneziji: prvi dokazi o neposredni trgovini s Kitajsko. Svetovna arheologija, letnik 32 (3): 335-354 Brodolomci, Taylor & amp Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo: Potovanja, Wordsworth, London, 1997

Hourani, G. F., Arabsko pomorstvo v Indijskem oceanu v antiki in zgodnjem srednjem veku, Princeton University Press, Princeton, 1995

Manguim, P. Y., Pomorski promet jugovzhodne Azije v Indijskem oceanu v prvem tisočletju našega štetja. In Tradition and Archaeology, (ur. H. P. Ray in J. F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, str. 181-198

Paris & rsquo Essai sur la construction, 1930

Pariz & rsquo Pomorski spominki, 1882.

Ray, H. P. in Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G. R., Arabska plovba v Indijskem oceanu pred prihodom Portugalcev, London: Kraljevsko azijsko društvo Velike Britanije in Irske, 1981

Vosmer, T., 1997, Domače ribiško plovilo Oman, International Journal of Nautical Archaeology, 26 (3): 217-235

Razprava o strani

Za komentiranje je potrebno članstvo. Članstvo je brezplačno in je na voljo vsem, starejšim od 16 let. Samo kliknite Prijava ali spodaj napišite komentar. Potrebovali boste uporabniško ime in geslo. Sistem bo samodejno poslal kodo na vaš e -poštni naslov. Moral bi prispeti v nekaj minutah. Vnesite kodo in končali ste.

Člani, ki objavljajo oglase ali uporabljajo neprimeren jezik ali dajejo nespodobne komentarje, bodo odstranili svoje članstvo in jim onemogočili dostop do spletnega mesta. Če postanete član, se strinjate z našimi pogoji uporabe ter našo politiko zasebnosti, piškotkov in oglasov. Ne pozabite, da vašega elektronskega naslova ali zasebnih podatkov nikoli in v nobenem primeru ne bomo prodali ali dali komu, razen če to zahteva zakon. Prosimo, da svoje komentarje na temo hranite. Hvala!


Ciprske ladje - arhaične tehnike ladjedelništva

Arhaična plovila dajejo močan vtis spretnosti ciprskih graditeljev čolnov za različne namene - ribolov, obalni promet in prevoz tovora.

Čeprav pravih ladij v tem zgodnjem obdobju ni več, se lahko o zgodnjih metodah gradnje ladij veliko naučimo s pregledom glinenih modelov, ki jih najdemo v grobnicah, vzorcev na lončenih vazah in grafitov na stenah templja. Številni glineni modeli prikazujejo posamezno ali v kombinaciji takšne lastnosti, kot so kake palube, vrtenje, skodelice, jambor in vesla ter celo projicirana kobilica ali ovan.

Zgodnja gradnja ladij

Običajen način ladjedelništva je bil namesto okostja najprej konstruirati lupino ali trup, precej poznejšo metodo. Na ta način so bile zgrajene razbitine Uluburun in Kyrenia. Najprej so položili kobilico ali hrbtenico ladje, nato pa so lesene deske (škatle) združile, podobno kot opečna plast, ki gradi zid. Vsaka deska je imela na enem koncu izboklino, ki je v drugem kosu (vretena in tenonska) pritrjena v ustrezno votlino in pritrjena z vrvmi iz vlaken.

Lupinast trup ladje so nato okrepili z lesenimi prečnimi nosilci in iz notranjosti naredili vodotesno z vlakni. Okviri za krepitev trupa so bili običajno dodani kasneje ali celo preloženi, dokler trup ni začel kazati znakov oslabitve.

Praviloma so bili čolni opremljeni z dvema križnima deskama (pregradami), ki sta imela dvojni namen, da je trup skupaj, zaradi česar je plovilo bolj sposobno plovbe, in kot sedeži za veslače. Te se na modelih pogosto pojavljajo kot majhne palube na premcu in steblu. Nekatere ladje so imele polovice krovov za krmarja in za zavetje tovora, nekatere pa so imele kake palube, zgrajene kot dodatna paluba na krmi.

Modeli glinenih ladij iz Amathusa

Mednarodni simpozij Ciper in morje (1993) se nanaša na glineni model iz Amathusa velike jadrnice - zdaj v britanskem muzeju. Trup je običajno globok in zaokrožen z drugo palubo, ki jo podpirata dva stebra, in s kakavo palubo, obdano z zajetnimi stolpi za namestitev krmilnih veslov. Prečni nosilec obdaja jambor na sredini. Kakalna paluba zavzema tretjino prostora (za navigacijo in bivališča), preostali prostor pa za tovor.

Trgovske ladje in tudi vojaški vojaki iz ciproarhaičnih časov so imeli podaljšano kobilico ali ovna, ki je bil sprva preprosto gradbeni detajl in ni bil namenjen povzročanju škode. Drugi model iz Amathusa v Metropolitanskem muzeju v New Yorku prikazuje zaobljen trup s takoj prepoznavno kobilico. Vidna sta tudi dva vzporedna nosilca tik pod pištolo, verjetno za zaščito trupa ob prihodu zraven.

Modeli iz gline razkrivajo tudi druge zanimive gradbene podrobnosti, ki kažejo, da so Ciprčani uporabili napredne zamisli, kot je "padanje domov", kjer se stranice ladje rahlo nagibajo navznoter nad največjim vdihom in "odtoki" ali odprtine v trupu za odvajanje vode na krovu. ali za olajšanje vesla.

Vesla in jadra

Modeli prikazujejo vtičnice jambora med ladjami in vrstami lukenj vzdolž pištole za pritrditev vrvi za podporo jambora (stojala) ali za veslanje. Ciprske ladje iz bronaste dobe do C. 500BC (Karin Westerberg) pravijo, da imajo nekateri modeli kar 75 lukenj v pištoli, drugi pa 18 na vsaki strani. "Penteconter" je imel 50 veslačev - 25 na vsaki strani. Dolg je bil 30 m in jambor 10 m. Tovor 450 ton ni bil nič nenavadnega.

Slike ladij na vazah prikazujejo ladje z jambori. Vaza iz ciprskega muzeja je na primer okrašena s tanko posodo z dvema steblama, ki sta ukrivljena navzgor - eno je okronano s ptičjo glavo, drugo pa z majhnim ovnom. Jambor na sredini podpira dolgo dvorišče. Dva lahka zadrževalnika tečeta od dvorišča do pištole. Sidro drži ohlapna vrv. Dva krmilna vesla sta upodobljena krmi.

Grafiti ali stenske risbe, na primer na stenah templja v Kitionu, grafiti, najdeni v Enkomiju na vzhodni obali, dejansko prikazujejo ladjo z napihnjenim jadrom v položnem vetru.