Informacije

Gloster Meteor NF Mk.12 v letu

Gloster Meteor NF Mk.12 v letu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Stranski pogled nočnega lovca Gloster Meteor NF Mk.12, ki prikazuje daljši nos in rezervoarje za gorivo pod krilom

Gloster Meteor, slavni britanski letalo prve generacije, Phil Butler in Tony Buttler. To je podroben, dobro ponazorjen in dobro napisan pogled na razvoj in servisno zgodovino Gloster Meteorja, tako v britanskih kot v tujih rokah. Knjiga zajema razvoj E.28/39, prvega britanskega reaktivnega letala in razvoj Meteorja, podrobno obravnava prototip letala, različne različice Meteorja ter njegovo britansko in čezmorsko službo. [Poglej več]


* Zgodnja zgodba o Gloster Meteorju je prepletena z britanskimi prizadevanji za razvoj turboreaktivnih motorjev. Leta 1929 je mladi letalski častnik britanskih kraljevskih letalskih sil (RAF) Frank Whittle prišel na idejo za izdelavo letalskega motorja na osnovi plinske turbine. Drugi raziskovalci so se igrali s konceptom, a Whittle je bil prvi, ki je imel inženirske in letalske sposobnosti, da bi z njim naredil nekaj koristnega.

Ker so bili vsi prejšnji poskusi razvoja letalskega motorja, ki temelji na plinskoturbinskem motorju, neuspešni, Whittlove predstave pa so bile tako nove in nenavadne, so ga vladni in industrijski organi na splošno zavrnili. Vendar je bil Whittle dovolj trmast, da se je leta 1930 prijavil za patent svojih idej, in še naprej promoviral svoje koncepte motorjev, pri čemer mu je izjemno popustljiv RAF dal čas in priložnost, da zadevo nadaljuje.

Leta 1936 je Whittle ustanovil majhno podjetje z imenom Power Jets LTD, ki je uresničeval njegove ideje, in kmalu se je prijavil za nove patente. Eden je bil za "quotbench-test" quot plinsko-turbinski motor, označen kot "Whittle Unit (WU)". Whittle je začel s testiranji WU leta 1937. Preizkusi so bili uspešni - čeprav včasih zelo zastrašujoči, saj je imel motor zlobno nagnjenost k nasilnemu pobegu. Na srečo Whittle ni bil ubit ali pohabljen in mu je uspelo, da je WU deloval dovolj dobro, da mu je leta 1938 britansko letalsko ministrstvo začelo zagotavljati zmerno financiranje za nadaljevanje dela.

Junija 1939, ko je WU delovala zanesljivo in impresivno, je letalsko ministrstvo pri Power Jetsu naročilo motor vreden leta, & quotW.1 & quot. Septembra 1939 je ministrstvo za letalstvo tudi odredilo, da mora Gloster oblikovati letalo, & quot; E.28/39 & quot;, za preizkus motorja. Whittle je medtem slišal govorice, da Nemci delajo tudi na motorjih & quotturbojet & quot, kot so postali znani.

* Za Whittlea stvari še vedno niso bile gladke. Letalsko ministrstvo se je zanimalo za njegov motor, vendar to ni bila najvišja prioriteta in do septembra je bila Britanija v vojni, na katero je bila država slabo pripravljena. Pravzaprav se je Britanija do poletja in jeseni 1940 borila proti nemškim letalskim flotam Luftwaffe, ki so udarile po otoku, z invazijo, ki se je zdela neizbežna.

Kljub motnjam, ki jih je povzročila bitka za Britanijo, se je delo na turboreaktivnih motorjih in letalih nadaljevalo na nizki ravni. Dejansko je leta 1940 letalsko ministrstvo izdalo zahtevo, imenovano "9,9/40", za operativni lovec na turboreaktivni pogon. Glede na to, da se je Whittlov W.1 in njegovi možni derivati ​​zdeli precej premalo, je Glosterjev glavni inženir George Carter za specifikacijo predlagal dvomotorno letalo z oznako podjetja & quotG.41 & quot.

Predlog je bil odobren novembra 1940, serija dvanajstih prototipov pa je bila naročena 7. februarja 1941. G.41 je bil septembra 1941 imenovan & quotThunderbolt & quot; vendar je v začetku leta 1942 postalo očitno, da bo ime povzročilo zmedo z novo ameriško republiko P -47 Thunderbolt, zato je bil spremenjen v & quotMeteor & quot. Nekateri viri tudi trdijo, da se je med preskušanji imenoval & quotRampage & quot, čeprav je bilo to morda naslovnica, ki se je uporabljala iz varnostnih razlogov.

* Prvo od dveh poskusnih letal E.28/39, ki sta imela oznako podjetja & quotG.40 & quot; in sta bila neuradno znana kot & quot; Gloster Whittle & quot;, je 8. aprila 1941 pričelo s taksi poskusi z motorjem W.1X, ki ni za plovbo. Whittle sam opravlja nekatere teste in poročnik letenja PEG & quotGerry & quot; Sayer, Glosterjev glavni testni pilot, ki je istega dne izvedel nekaj & quothop & quot; Potem ko je bilo letalo prenovljeno z ustreznim motorjem W.1, je Sayer 15. maja 1940 opravil prvi pravi let v letalu, pri čemer je vse potekalo gladko, Sayer pa je imel o izkušnjah malo, a dobro povedati.

Drugi G.40 je letel šele marca 1943. Zaradi okvare leta je bil izgubljen štiri mesece pozneje, pri čemer je pilot uspešno izpadel. Prvi bi sčasoma končal kot muzejski eksponat.

G.40 je bil preprost, popolnoma kovinski in "leteči štedilnik" z nizko nameščenim ravnim krilom in zložljivim triciklom. Poganjal ga je en sam motor Whittle W.1, ki je zagotavljal potisk 3,78 kN (385 kgp / 850 lbf). Razpon kril je bil 8,84 metra (29 čevljev), dolžina 7,74 metra (25 čevljev 4 palcev), največja obremenjena teža 1678 kilogramov (3 700 funtov) in skromna največja hitrost 544 kilometrov na uro (338 milj na uro).


No, to je bil začetek. Power Jets je še naprej izpopolnjeval zasnovo motorja, da bi ustvaril turboreaktorje serije quotW.2B & quot, ki so vključevali zaporedne izboljšave, dokler niso zagotovili skoraj 11,0 kN (1,130 kgp / 2,500 lbf) potiska. Različne podvarije motorjev so bile enakega premera in jih je bilo mogoče preizkusiti na letalu G.40, ki je na koncu doseglo največjo hitrost najmanj 750 KPH (466 MPH)-tako hitro ali hitreje kot najhitrejši sodobni batni motor. letala.


Gloster Meteor NF Mk.12 v letu - Zgodovina

Datum:24.-MAR-1954
Čas:20:45
Vrsta:Gloster Meteor NF Mk 11
Lastnik/upravljavec:228 Operativna pretvorbena enota Royal Air Force (228 OCU RAF)
Registracija: WD778
C / n / msn:
Smrtni primeri:Smrtnih žrtev: 2 / stanovalci: 2
Drugi smrtni primeri:0
Poškodbe letal: Odpisano (nepopravljivo poškodovano)
Lokacija:Dufton Fell, 12,5 km SV od Applebyja, okrožje Durham - Združeno kraljestvo
Faza: Pristop
Narava:Vojaško
Odhodno letališče:RAF Leeming, Severni Yorkshire
RAF Leeming, Severni Yorkshire
Pripoved:
24. marca 1954 ob 19.00 je posadka tega Meteorja odletela iz Leeminga na vadbeni let nad severno Anglijo, najprej v Acklington, nato v Scampton in nato nazaj v Leeming. Blizu konca vaje se je posadka odpravila nazaj proti Leemingu in pet milj stran jim je zemeljska kontrola ukazala, naj preidejo na frekvenco zemeljskega nadzora (GCA), pilot je to priznal, od posadke pa ni bilo slišati ničesar več.

Posadka je verjetno doživela popolno okvaro radia, posadka je nato prekinila pristanek in se povzpela ter odletela, vendar se je izgubila. Nekaj ​​časa kasneje se jim je začelo zmanjševati gorivo in namesto da bi se balirali, se je pilot spustil, verjetno misleč, da je bil Leemingu bližje, kot je bil v resnici, so mislili, da so se spustili, da bi poskušali ugotoviti svoj položaj. Letalo je med letenjem pod plitkim kotom udarilo v čelo visokogorja severno od Applebyja in se razbilo, pri čemer sta dva letalca takoj ob 20.45 ubila. Letalo je pet dni pozneje našel lovočuvar, ki je stopil v stik z oblastmi.

Smer, v katero je letalo hodilo, je danes vidna po odtisu Meteorja na pobočju zahodno od mesta, kjer je danes vidna glavna razbitina. Ironično je bilo, da so letala nadaljevala v tej smeri, a višje so morda letela čez Pennine in nazaj proti bazi.

Posadka:
Pilot - pilotni častnik John David Briggs RAF (številka službe 4085444), star 21 let, iz Bury St Edmunds, Suffolk. Pokopano cerkveno dvorišče Leeming, Yorkshire.
Navigator/operater radarja - leteči častnik Derrick Walker RAF (servisna številka 4081946), star 21 let, iz Carlisleja, Cumberland. Pokopano cerkveno dvorišče Leeming, Yorkshire.

Žalostna opomba obiska je, da so bili nekateri pomembni predmeti nedavno ukradeni s spletnega mesta. Na internetu so na voljo slike, ki prikazujejo ogromen odsek krila in dve celotni pesto ventilatorskih lopatic skupaj z rezili motorja, ki sta bila tam junija 2013, vendar je novembra istega leta minilo.

Zaradi zelo jasnih sledi je bilo jasno, da je mesto nedavno obiskal velik ATV, morda je bil to tudi način odstranjevanja razbitin.

Kraj je razmeroma enostaven za obisk, Pennine Way teče v bližini, kovinska cesta, ki vodi do radarske instalacije, pa je le na drugi strani hriba.


Pri kontrolah v RAF Cranwell je bil Glosterjev glavni testni pilot Neil 'Michael' Daunt. S serijsko številko DG206/G je bil to peti od osmih prototipov F9/40 Meteor.

DG206/G se ni ohranil, toda prvi zgrajen, DG202/G - prvič letel julija 1943, znova ga je vodil Daunt - zdaj ima častno mesto v muzeju RAF v Cosfordu.

Meteorji so bili oboroženi s štirimi 20 -milimetrskimi topovi naslednje leto dostavljeni RAF -u v službo eskadrila. Prve različice so imele omejeno uporabo pred koncem druge svetovne vojne leta 1945.

RAF Meteorji se nikoli niso srečali v boju z nemškim kolegom, reaktivnim lovcem Messerschmitt Me 262, ampak so jih uporabljali za sestreljenje letečih bomb V1, popularno znanih kot doodlebugs, ki so jih Nemci izstrelili proti Londonu.

Po vojni so Meteorji kmalu zamenjali batne motorje v frontnih lovskih eskadrilah RAF in nadaljevali z enajstimi čezmorskimi letalskimi silami kot svojim prvim tipom reaktivnih letal. Razvili so različice dvosedežnega trenerja in nočnega lovca ter Meteorje za vrsto specializiranih nalog.

Meteor je imel svoje pomanjkljivosti, a kljub temu izjemno uspešno letalo. V letih 1945 in 1946 je podrl svetovni absolutni rekord hitrosti in je ostal v proizvodnji do leta 1955. Skupno je bilo zgrajenih 3.897*, od tega približno 300 v Belgiji in na Nizozemskem.

* Navedene skupne vrednosti proizvodnje Meteorjev se razlikujejo od vira do vira, vendar je številka 3.897 verodostojna. Prihaja iz napake v "Gloster Meteor" Phila Butlerja in Tonyja Buttlerja (Aerofax 2006). Ne zanašajte se na Wikipedijo!

Gloster Meteorji v muzeju Jet Age

Muzej Jet Age na letališču Gloucestershire v Stavertonu je največja zbirka meteorjev Gloster v Veliki Britaniji. Od zgodnje pilotske kabine F3, treh različic trenerjev T7, F8 in dveh nočnih lovcev, NF11 in NF14, zbirka beleži hiter razvoj tipa.

Muzej je prostovoljno registrirano dobrodelno podjetje, ki je leta 2014 odprlo svojo namensko zgradbo 10.000 kvadratnih čevljev, ki je odprta od 10. do 16. ure med vikendi in prazniki vse leto in ob sredah med šolskimi počitnicami, muzej je sprejel več kot 100.000 obiskovalcev in je po mnenju spletnega mesta za potovalne ocene TripAdvisor postal Gloucesterjeva prva atrakcija za obiskovalce.

Vstop in parkiranje sta brezplačna, muzej se poleg donacij, ki jih ustvari majhna kavarna in trgovina s spominki, zanaša na donacije.

Muzej izvaja tudi izobraževalni program in skupinski obisk izven svojega osnovnega delovnega časa, z letališčem in drugimi lokalnimi vesoljskimi podjetji pa je sodeloval pri gostih različnih posebnih dogodkov in razstav.

V teku je zbiranje sredstev za fazo 2, ki bo podvojila razstavni prostor, dodala galerijo in restavratorski objekt. Upamo, da se bodo dela na tem področju začela v začetku leta 2019.


Vsebina

Prvo izvozno naročilo za Meteorje je prišlo iz Argentine, ki je prejela 100 F.4. Prvih 50 je bilo bivših RAF, drugih 50 novih. [1] Fuerza Aérea Argentina (FAA) je identificirala letala s številko, ki je ostala enaka skozi celotno življenjsko dobo letalskega ogrodja, pred tem pa črka z vlogo. Od nakupa v poznih štiridesetih letih do približno leta 1963 so bili Meteorji uporabljeni kot prestrezniki, črka jaz, in zato serijsko napr. I-025. Po tem so bili razporejeni kot lovski bombniki, pismo C, in isto letalo, vzorčeno pred tem, je postalo C-025. Nekaj ​​obnovljenih letal je spremenilo številko.

  • Meteor F.4 I-029, ex-EE537, obnovljena za Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis.
  • Meteor F.4 I-002, npr RA386, prikazano na podstavku v Merlu, Buenos Aires. Slikano kot C-051.
  • Meteor F.4 I-005, ex-RA390, prikazano na podstavku, Muzej neodvisnosti, Tandil, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-010, ex-RA393, Izobraževalna šola (ENET št. 4), Quilmes, Buenos Aires. Uporablja se kot učni pripomoček.
  • Meteor F.4 I-014, ex-EE575, prikazano na podstavku v Goyi, Corrientes.
  • Meteor F.4 I-019, ex-EE553, prikazano na podstavku na severnem krožišču Avenue Spinetto Santa Rosa, La Pampa. Slikano kot I-021, stanje slabo.
  • Meteor F.4 I-025, ex-EE532, prikazano na podstavku na aveniji letalskih sil, zunaj Escuela de Aviación Militar, Córdoba.
  • Meteor F.4 I-027, ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis. To je najstarejše letalo Meteor, ki je preživelo kjerkoli, za prvih 8 prototipov DG202-9/G, od katerih je prva ohranjena v Veliki Britaniji, ni nosila imena.
  • Meteor F.4 I-031, ex-EE588, Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe. Ogden najde to letalo v Aeroklubu Las Parerjas v Las Parjasu. [3]
  • Meteor F.4 I-038, ex-EE587, Aeroklub Junin, Junin, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-041, ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, Buenos Aires. [4]
  • Meteor F.4 C-051, naslikano kot C-002, Aeroklub Baradero, Baradero.
  • Meteor F.4 I-057, prikazano na podstavku Loreto, Santiago del Estero. Ogden umešča to letalo v Monumento de la VI Brigada Tandil v Buenos Airesu. [5] Najstarejša preživela letala argentinske izdelave. [1]
  • Meteor F.4 I-071, naslikano kot C-073, Collectión de la Escuela de Educación Téchnica 8 Jorge Newbery, San Justo, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-073, varuh vrat (na stolpu levo) v letalski bazi Mar del Plata. Slikano kot C-071.
  • Meteor F.4 I-084, Resistencia, Chaco.
  • Meteor F.4 I-088, Aeroklub Chivilcoy, Chivilcoy, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-090, prikazano na podstavku, Plaza Batalla de Salta, Salta City.
  • Meteor F.4 I-093, varuh vrat na podstavku, VII Brigada Aerea, Jose C. Paz, Buenos Aires. Slikano kot C-099.
  • Meteor F.4 I-094, Grupo de Vigilancia, Merlo, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-095, varuh vrat na podstavku, Edificio Condor, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-099, na podstavku na mednarodnem letališču Presidente Perón, Neuquen.
  • Meteor F.8 VH-MBX, bivši RAF VZ467, izvoženo v Letalski muzej Temora leta 2001. Slikano kot A77-851, [6], ki ga je v Koreji letel narednik. George Hale iz 77 eskadrilje. Lastništvo je bilo julija 2019 preneseno na avstralske kraljeve letalske sile, upravlja pa ga eskadrila letalskih sil (Temora Historic Flight).
  • Meteor F.3 A77-1, ex-EE427, Center avstralske nacionalne dediščine Winnellie, Severno ozemlje. [7]
  • Meteor T.7 A77-701, originalno A77-229, ex-WA731, Lions Cub Park Missile Museum, Woomera, Južna Avstralija. [8]
  • Meteor T.7 A77-702, originalno A77-30, ex-WA732, RAAF muzej, Point Cook VIC. [9]
  • Meteor T.7 A77-705, ex-WA680, RAAF muzej, Point Cook VIC. [9]
  • Meteor T.7 A77-707, ex-WA118, Avstralski nacionalni letalski muzej, letališče Morabbin VIC. [10]
  • Meteor F.8 WE925, Bankstown, NSW. ex East Midlands Aeropark, Wales Aircraft Museum. [potreben citat]
  • Meteor F.8 A77-368, ex-WA952, Dvorana Anzac, avstralski vojni spomenik, Canberra. [11]
  • Meteor F.8 A77-851 ex-WK653, Južnoavstralski letalski muzej, Port Adelaide. [12] Samo osrednji in sprednji trup trupa.
  • Meteor F.8 A77-867, ex-WK685, Muzej borcev Classic Jets, Letališče Parafield št. Adelaide [13]
  • Meteor F.8 A77-868, ex-WK674, Muzej letalstva Camden, NSW, Avstralija [14]
  • Meteor F.8 A77-870, ex-WK748, RAAF muzej, Point Cook, VIC. [9]
  • Meteor F.8 A77-871, ex-WK791, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, NSW. [15]
  • Meteor F.8 A77-874, ex-WK909, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, NSW. [15]
  • Meteor F.8 A77-875, ex-WK798, naslikano kot A77-385, Fighter World, baza RAAF Williamtown NSW. [16]
  • Merilnik TT.8 WA880, naslikano kot A77-721 (ni avstralske zgodovine). [17]
  • Meteor TT.20 WD647, Queensland Air Museum, Caloundra, Queensland. [18]

Belgijsko letalstvo je imelo 48 meteorjev F.4, 42 T.7 in kasneje 240 F.8. [19]

  • Meteor F.8 EG-18, Musée International de la Base Aérienne de Chièvres, Chièvres. [20]
  • Meteor F.8 EG-79, naslikano kot EG-*), 1. krilo Zgodovinsko središče, Beauvechain, Belgija. [21] Zgradil ga je Fokker po licenci na Nizozemskem. [22]
  • Meteor F.8 EG-162, Musée dela Citadelle, Dinant. [20] Zgradil ga je Fokker na Nizozemskem, v Belgiji pa ga je sestavil Avions Fairey. [22]
  • Meteor F.8 EG-224, Musée Royal de l'Armée, Bruselj. [23] V Belgiji ga je zgradil Avions Fairey z deli, ki jih je zagotovil Glosters. [22]
  • Meteor NF.11 NF-11-3, Francoska Armée de l'Air, nekdanjaWM298, Musée Royal de l'Armée, Bruselj. [23]

Brazilsko letalstvo je prejelo 10 meteorjev T.7 in 60 F.8. [24]

  • Meteor T.7 4300 ex-WS142, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor T.7 4308 ex-WS150, Letalski muzej Manaus. [26]
  • Meteor T.7 4309 ex-WS151, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4004, skrbnik vrat Salvador-International/Deputado Luis Eduardo Magalhaes, Salvador. [27]
  • Meteor T.8 4399 pobarvan kot4460, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4401, izpustil pristop k AMAN, Resende, Rio de Janeiro. [28] Drugi od F.8. [24]
  • Meteor F.8 4406, Cleccao da Escuela Prepatoria de Cadetes do Ar, Barbacena. [29]
  • Meteor F.8 4409, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteor F.8 4411, Monumento de Goiania. [31]
  • Meteor F.8 4413, Colecao da Academia da Forca Aérea, Pirassununga, São Paulo. [32]
  • Meteor F.8 4430, na podstavku v letalski bazi Santa Cruz (BASC), Rio de Janeiro. [33]
  • Meteor F.8 4433, Letalska baza Canoas (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteor T.8 4438, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4439, na stebru v Praça do Avião, Canoas, Rio Grande do Sul. [34]
  • Meteor F.8 4440, Museu Asas de um Sonho, São Carlos. [35]
  • Meteor F.8 4441, Letalska baza Santa Cruz (BASC), Rio de Janeiro. [33]
  • Meteor F.8 4442, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteor F.8 4448, varuh vrat letalske baze Canoas (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteor F.8 4452, CINDACTA II, Curitiba, Paraná.Prikazano na vstopni cesti v kompleks. [36]
  • Meteor T.8 4453, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 4460, ex-4399, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteor F.8 EG-247, Praški letalski muzej, Kbely. [37] Nekdanje belgijske letalske sile, ki jih je v Belgiji zgradil Avions Fairey z deli, ki jih je zagotovil Glosters. [22]

Danske kraljeve letalske sile so kupile po 20 oznak Meteorjev F.4, F.8 in NF.11 ter 9 T.7. [38]

  • Meteor F.4 43-461, Danmarks Flyvemuseum, Letališče Billund [39]
  • Meteor T.4 43-469, Flyvestation Aalborg Samling, Vadum [40]
  • Meteor F.4 43-499, Danmark Flymuseum, Stauning. [41]
  • Meteor T.7 BT 265, Flyvestation Aalborg Samling, letalska baza Aalborg | Vadum [40]
  • Meteor F.8 44-491, Muzej Kraljevske danske letalske postaje Karup, letališče Karup [40]
  • MeteorTT.20 51-504, Muzej obrambe in garnizona, Aalborg. [42]

Vlada je leta 1954 naročila 12 francoskih francoskih vojakov RAF [9].

  • Meteor F.R.9, baza Aérea Taura. [44]
  • Meteor F.R.9 091, ex-WH540, Letalska baza Guayaquil. [45]
  • Meteor F.R.9 FF-112, ex-WH547, Baza Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteor F.R.9 FF-114, ex-WB136, Baza Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteor F.R.9 FF-118, ex-WH549, Baza Aérea Taura. [44]
  • Meteor F.R.9 FF-123, ex-VW366, Muzej letalskih sil, Quito. [46]

L'Armée de l'Air je v začetku petdesetih let prejšnjega stoletja dobavil 32 nekdanjih meteorjev NF.11 RAF. [47]

  • Meteor T.7 F6, ex-WA607, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteor NF.11 NF-11-1, ex-WM296, Musée Européen de la Chasse, Montelimar. [49]
  • Meteor NF.11 NF-11-5, ex-WM300, Musée de l'Air et de l'Espace, Pariz le Bourget. Rezervna zbirka. [50]
  • Meteor NF.11 NF-11-8, ex-WM303, Ailes Anciennes Toulouse. Toulouse. [51]
  • Meteor NF.11 NF-11-9, ex-WM304, Musée de l'Air et de l'Espace, Pariz le Bourget. Rezervna zbirka. [50]
  • Meteor NF.11 NF-11-15 Musée de l'Air et de l'Espace, Pariz le Bourget. Rezervna zbirka. [52] Zanimiv nos.
  • Meteor NF.11 NF-11-24, ex-WM382, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteor NF.11 NF-11-747, ex-WS747, Musée de l'Air et de l'Espace, Pariz le Bourget. Rezervna zbirka. [50]
  • Meteor NF.11 SE-DCF, ex-WM-395, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]

Izraelsko letalstvo je prejelo 4 meteorja T.7, 12 F.8, 7 FR.9 in 6 NF.13. [54]

  • Meteor T.7 z oznako 13, zbirka letalskih baz Ramat David. [55]
  • Meteor T.7 z oznako 15, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 z oznako 17, Rishon LeZion - izraelski center za športno letalstvo. [56]
  • Meteor T.7 z oznako 18, ex-WL466, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7/8 z oznako 21, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.8 z oznako 06, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim [54]
  • Meteor T.8 z oznako 40, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim [54]
  • Meteor FR.9, ex-WX975, z oznako 31, Zbirka letalskih baz Ramat David. [55]
  • Meteor FR.9, ex-WL259, z oznako 37, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13, označen s 119, zbirka Tel Nof AFB. [57]
  • Meteor NF.13 4X-FND, ex-WM309, z oznako 50, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13 4X-FNE, ex-WM320, z oznako 157, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13 4X-FNB, ex-WM334, z oznako 51, Muzej izraelskih letalskih sil, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 WL360, Delavnice Muzeja letalstva Malte. [58]
  • Malta NF.14 WS774, Muzej letalstva na Malti. [58]
  • Meteor F.8 WK914, Malta Letalski muzej (nov prihod, bivši Mallom). [59] Slikano kot WK714, ima nos FR.9. [60]
  • Meteor TT.20 WD767, Classic Aircraft Collection - Dairy Flat, Silverdale, Auckland. [61]
  • Meteor F.8 A77-867, ex-WK685, Letalski muzej Ashburton, Ashburton. Po korejski vojni se je pridružil reformirani avstralski 77 kvadratnih metrov. decembra 1955.

Kraljevsko nizozemsko letalstvo je prejelo 65 meteorjev F.4, 43 T.7 in 160 F.8s. [62]


Priročnik za letala GLOSTER PDF

A Priročnik pilota letala GLOSTER PDF je nad stranjo.

Prvi prototipi, imenovani Gloster Pioneer, so bili razviti leta 1941, izkušeni Gloster Meteor Mk.I je prvi let opravil 15. maja 1941. Na njem sta stala dva motorja, ki ju je zasnoval Frank Whittle.

Leta 1944 je bilo letalo dokončano, preizkušeno in sprejeto s strani Kraljevskih letalskih sil 12. julija 1944. Prva serijska sprememba je bila Meteor F.I (aka G.41A), njen prototip, njegov 210 / G model, vzletel januarja 1944. F.I veljal za prehodni model F.III, ki so ga nameravali zgraditi v velikih količinah.

Prvo serijo proizvodnih letal je sestavljalo 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk I borci, opremljeni z W.2B / 23C Welland motorjev in z manjšimi izboljšavami na ogrodju, vključno z novo lučjo, ki je pilotu omogočila boljši pogled.

Prva letala so se zgodila 27. julija 1944, kmalu pa so se Meteorji prestregel in sestrelil 2 projektila V-1 (skupaj so jih sestrelili 14 takšnih vozil). Nato je bil del njih (616. eskadrila) odstranjen iz bojne službe in z novimi stroji je bila razvita taktika za boj proti napadom nemških lovcev na gradnjo bombnikov.


'Bittersweet ': Zadnji leteči sijajni meteor svoje vrste naredi zadnji let

Letalo, ki je bilo v uporabi pred 75 leti, je bilo prvo lovsko letalo, ki ga je uporabil RAF.

Zadnji leteči Gloster Meteor te vrste je končno poletel na letališču Bruntingthorpe v Leicestershireu.

To je bilo tudi letalo, ki je pred dvajsetimi leti pripeljalo izumitelja reaktivnih motorjev Sir Franka Whittla na njegovo zadnje počivališče v RAF Cranwell.

Meteor je bil prvič v uporabi leta 1943, ki ga je uporabil RAF, in edino zavezniško letalo, ki je v drugi svetovni vojni videlo boj.

RAF 100: Oglejte si najboljših 10 letal vseh časov kraljevskih letalskih sil

POGLEDAJTE: Kaj je naredilo Meteor Gloster tako posebnega?

Nekdanji pilot RAF Meteorja Dan Griffiths je bil pri kontrolah za zgodovinsko slovo od variante NF.11.

"Let je potekal zelo dobro, z letalom ni bilo težav, zelo gladko. Če pa moram biti pošten do nje, je vsakič, ko letim z njo, ljubka.

"Je grenko -sladko, ker je zadnji let res škoda, a to je lepo narediti."

Bombarder Wellington WW2 obnovljen v nekdanjo slavo

Meteor se bo zdaj pridružil zbirki Classic British Jets v Bruntingthorpu.

Čeprav ne bo več letel, bo ohranjen v tekočem stanju, zato lahko še vedno vozi po vzletno -pristajalni stezi.


Meteor Gloster

* Gloster Meteor je bil prvi operativni britanski reaktivni lovec in edini zavezniški reaktivni lovec, ki je videl boj v drugi svetovni vojni. Meteor je v povojnem obdobju služil z različnimi zračnimi storitvami in v različnih vlogah. Ta dokument opisuje zgodovino Meteorja.

* Zgodnja zgodba o Gloster Meteorju je prepletena z britanskimi prizadevanji za razvoj turboreaktivnih motorjev. Leta 1929 je mladi letalski častnik britanskih kraljevskih letalskih sil (RAF) Frank Whittle prišel na idejo za izdelavo letalskega motorja na osnovi plinske turbine. Drugi raziskovalci so se igrali s konceptom, a Whittle je bil prvi, ki je imel inženirske in letalske sposobnosti, da bi z njim naredil nekaj koristnega.

Ker so bili vsi prejšnji poskusi razvoja letalskega motorja, ki temelji na plinskoturbinskem motorju, neuspešni, Whittlove predstave pa so bile tako nove in nenavadne, so ga vladni in industrijski organi na splošno zavrnili. Vendar je bil Whittle dovolj trmast, da se je leta 1930 prijavil za patent svojih idej, in še naprej promoviral svoje koncepte motorjev, pri čemer mu je izjemno popustljiv RAF dal čas in priložnost, da zadevo nadaljuje.

Leta 1936 je Whittle ustanovil majhno podjetje z imenom Power Jets LTD, ki je uresničeval njegove ideje, in kmalu se je prijavil za nove patente. Eden je bil za "quotbench-test" quot plinsko-turbinski motor, označen kot "Whittle Unit (WU)". Whittle je začel s testiranji WU leta 1937. Preizkusi so bili uspešni, čeprav včasih zelo zastrašujoči, saj je imel motor neprijetno težnjo k nasilnemu pobegnjenju. Na srečo Whittle ni bil ubit ali pohabljen in mu je uspelo, da je WU deloval dovolj dobro, da mu je leta 1938 britansko letalsko ministrstvo začelo zagotavljati zmerna sredstva za nadaljevanje dela.

Junija 1939, ko je WU delovala zanesljivo in impresivno, je letalsko ministrstvo pri Power Jetsu naročilo motor vreden leta, & quotW.1 & quot. Septembra 1939 je ministrstvo za letalstvo tudi odredilo, da mora Gloster oblikovati letalo, & quot; E.28/39 & quot;, za preizkus motorja. Whittle je medtem slišal govorice, da Nemci delajo tudi na motorjih & quotturbojet & quot, kot so postali znani.

* Za Whittlea stvari še vedno niso bile gladke. Letalsko ministrstvo se je zanimalo za njegov motor, vendar to ni bila najvišja prioriteta in do septembra je bila Britanija v vojni, na katero je bila država slabo pripravljena. Pravzaprav se je Britanija do poletja in jeseni 1940 borila za življenje, saj so nemške zračne flote Luftwaffe razletele otok, Hitler pa je zbral sile za invazijo.

Kljub motnjam, ki jih je povzročila bitka za Britanijo, se je delo na turboreaktivnih motorjih in letalih nadaljevalo na nizki ravni. Dejansko je leta 1940 letalsko ministrstvo izdalo zahtevo, imenovano "9,9/40", za operativni lovec na turboreaktivni pogon. Glede na to, da se je Whittlov W.1 in njegovi možni derivati ​​zdeli precej premalo, je Glosterjev glavni inženir George Carter za specifikacijo predlagal dvomotorno letalo z oznako podjetja & quotG.41 & quot.

Predlog je bil odobren novembra 1940, serija dvanajstih prototipov pa je bila naročena 7. februarja 1941. G.41 je bil septembra 1941 imenovan & quotThunderbolt & quot; vendar je v začetku leta 1942 postalo očitno, da bo to povzročilo zmedo z novo ameriško republiko P- 47 Thunderbolt, ime pa je bilo spremenjeno v & quotMeteor & quot.

* Prvi od dveh eksperimentalnih preskusnih letal E.28/39, ki so imeli oznako podjetja & quotG.40 & quot; in so bili neuradno znani kot & quot; Gloster Whittle & quot;, je 8. aprila 1941 z Whittlem začel preizkuse taksijev z neprimernim motorjem W.1X sam opravlja nekatere teste, in poročnik letenja PEG & quotGerry & quot; Sayer, Glosterjev glavni testni pilot, ki je istega dne izvedel nekaj & quothop & quot; vzletno -pristajalne steze. Potem ko je bilo letalo prenovljeno z ustreznim motorjem W.1, je Sayer 15. maja 1940 opravil prvi pravi let v letalu, pri čemer je vse potekalo gladko, Sayer pa o izkušnjah ni imel povedati le dobrega.

Drugi G.40 je letel šele marca 1943. Zaradi okvare leta je bil izgubljen štiri mesece pozneje, pri čemer je pilot uspešno izpadel. Prvi bi sčasoma končal kot muzejski eksponat.

G.40 je bil preprost, popolnoma kovinski in "leteči štedilnik" z nizko nameščenim ravnim krilom in zložljivim triciklom. Poganjal ga je en sam motor Whittle W.1, ki je zagotavljal potisk 3,78 kN (385 kg / 850 lb). Razpon kril je bil 8,84 metra (29 čevljev), dolžina 7,74 metra (25 čevljev 4 palcev), največja obremenjena teža 1678 kilogramov (3 700 funtov) in skromna največja hitrost 544 kilometrov na uro (338 milj na uro).

No, to je bil začetek. Power Jets so še naprej izpopolnjevali svojo zasnovo, da bi ustvarili motorje serije quotW.2B & quot, ki so vključevali zaporedne izboljšave, dokler niso zagotovili skoraj 11,0 kN (1,130 kg / 2,500 lb) potiska. Različne podvarije motorjev so bile enakega premera in jih je bilo mogoče preizkusiti na letalu G.40, ki je na koncu doseglo največjo hitrost najmanj 750 KPH (466 MPH).

* Kljub uspehu Whittlea je bil razvoj operativnega lovca G.41 počasen. Power Jets ni mogel množično proizvajati motorja Whittle, zato je poskušanje najti drugo podjetje z viri, da bi to naredilo, privedlo do dveletne zamude pri proizvodnji. Posledično je napredek projekta G.41 sledil nekoliko zapleteni poti zgodnjega britanskega razvoja turboreaktivnih motorjev.

Oktobra 1940 se je letalsko ministrstvo dovolj zanimalo za motor Whittle, da se je dogovorilo za proizvodnjo W.2B s strani Roverja. Na žalost je izraz & quotmisarranged & quot verjetno najprimernejši, saj sta Power Jets in Rover ves čas delovala v navzkrižnih namenih, zmedo pa je poslabšalo nasprotno navodilo britanskega ministrstva za proizvodnjo.

Prizadevanja za razvoj reaktivnih motorjev so se počasi zadušila na lastni birokraciji do leta 1942, ko je Rolls-Royceov Ernest Hives prevzel S.B. Wilks iz Roverja je odšel na kosilo in, kot pravi zgodba, je Wilksa prosil: & quot; Daj nam to reaktivno letalo in dali ti bomo našo tovarno tankovskih motorjev v Nottinghamu. & Quot

Rolls-Royce si je želel reaktivnega motorja in je vedel, kaj želijo z njim narediti, in po koncu tisočletja to še vedno počne. Dejansko je lastno inženirsko osebje podjetja od leta 1939 delalo na reaktivnem pogonu in pri zamenjavi je Rover podaril nekaj, česar si v resnici niso želeli, medtem ko je Rolls-Royce pridobil zaklad.

Novembra je bil preizkušen motor W.2B, ki je bil priključen na rep bombnika Vickers Wellington, po nadaljnjih izboljšavah pa je bil preizkušen v drugem G.40 Gloster Whittle marca 1943. W.2B je zagotavljal 7,11. kN (725 kg / 1600 lb) potiska do tega trenutka. Rolls-Royce je sodeloval z Whittleom, da bi končno dobil nadgrajeno različico motorja W.2B v proizvodnji kot & quotWelland I & quot.

* Whittle WU, W.1 in W.2B so bili vsi motorji s "centrifugalnim pretokom", ki so uporabljali turbino, podobno rotorju črpalke, za potiskanje zraka v niz zgorevalnih komor ali "quotcombustors", obkroženih okoli motorja. Pretok zraka je šel skozi gorilnike od zadaj naprej. Takšna shema & quotreverse flow & quot je pripomogla k zmanjšanju dolžine motorja. Ti motorji so imeli le najbolj splošno podobnost s sodobnim vojaškim turboventilatorskim motorjem, vendar enaki oblikovni koncepti ne bi bili na mestu v sodobnem motorju s turbo gredjo za helikopterje.

Rolls-Royce je nato preoblikoval zasnovo tako, da je omogočal neposreden pretok zraka skozi gorilnike in boljše sisteme za gorivo in olje, kar je povzročilo "quotDerwent I", ki zagotavlja potisk 8,83 kN (900 kg / 2000 lb). Derwent je bil izpopolnjen v različnih različicah do oznake Mark IV, ki je zagotavljala potisk 10,8 kN (1.100 kg / 2.450 lb).

* Stanley Hooker, ki je vodil oblikovalsko skupino Rolls-Royce, ki je predelala Derwent, je spomladi 1944 obiskal ZDA in ugotovil, da General Electric razvija dva turboreaktivna motorja z močjo potiska 17,6 kN (1800 kg / 4000 lb) ali več. Hooker, ko je spoznal, da so Britanci razmišljali majhno, se je vrnil v Veliko Britanijo in začel hiter projekt izgradnje novega, veliko močnejšega motorja s centrifugalnim tokom.

Rezultat je bil & quotRB.41 Nene & quot, ki je bil prvič preizkušen oktobra 1944 in je zagotavljal potisk 22,3 kN (2270 kg / 5000 lb). Nene je bil takrat najmočnejši motor na svetu, pa tudi preprost, poceni in zanesljiv. Nene je bil izdelan v velikem številu, različice pa so bile narejene v Kanadi, Avstraliji, Franciji, ZDA in ZSSR.

Nene je bil tako dober motor, da se je Rolls-Royce odločil za izdelavo pomanjšane različice, ki je bila označena kot & quotDerwent 5 & quot; čeprav ni imela neposrednega odnosa do prejšnjih oznak Derwenta. Derwent 5 je bil prvič testiran na klopi junija 1945, preskusni motor pa je zagotavljal potisk 11,8 kN (1.200 kg / 2.650 lb).

* Medtem je od začetka leta 1941 de Havilland delal na svojem turboreaktivnem motorju s centrifugalnim tokom, ki izhaja iz prejšnjih patentov Whittle in ne iz zasnove W.1. Rezultat je bil de Havilland & quot; Halford H.1 & quot;, ki je bil prvič testiran aprila 1942. Do konca leta 1943 je bil H.1 prečiščen v motor 'quobGoblin & quot;, ki je zagotavljal potisk 10,2 kN (1.040 kg / 2.300 lb) in bi napajal lovca vampirjev de Havilland.

* Razvoj britanskih reaktivnih motorjev je takrat sledil še eni vzporedni poti. Že leta 1939 je podjetje Metropolitan-Vickers (& quotMetroVic & quot), podjetje iz Manchestera, specializirano za parne turbine, delalo na tem, kaj bi postalo prvi britanski turboreaktivni motor s kvotaksialnim tokom in zasnovo, ki je bila skoraj popolnoma drugačna od motorjev s centrifugalnim tokom. razvili Whittle in drugi.

Takšni motorji z osnim tokom so vsebovali sklope ali "kvote" lopatic ventilatorjev, razporejenih okoli osrednje osi, ki stisnejo zrak v zgorevalno komoro, čemur je sledil še en sklop lopatic ventilatorja, ki je ohranil vrtenje osi. Turboreaktiv z osnim pretokom bi se izkazal kot pot prihodnosti za letala s fiksnimi krili, čeprav bi motor s centrifugalnim pretokom postal osnova za sodobne motorje s turbo gredjo za helikopterje.

Začetni motor MetroVic, & quotF.2 & quot, je bil prvič preizkušen decembra 1941 in je do novembra 1942 proizvedel potisk 8 kN (815 kg / 1800 lb). Metode MetroVic so sčasoma pripeljale do & quotF.9 Sapphire & quot prešel v Armstrong-Whitworth leta 1948 in je bil eden najpomembnejših reaktivnih motorjev petdesetih let.

* Dokončanih je bilo le osem od dvanajstih prototipov G.41 Meteor, ki so predstavljali zmedeno raznolikost različnih motornih sklopov, ki odražajo ciklus in zag britanskega razvoja motorjev. Začetni motor je bil določen kot motor Rover W.2B, prvi in ​​četrti prototip pa sta bila dopolnjena s takšnimi pogonskimi agregati. Vendar je Gerry Sayer po opravljenih taksi preizkusih in kratkih poskokih s prvim prototipom G.41 julija 1942 dejal, da je stvar preprosto premalo močna, da bi lahko letela varno.

Prvi Meteor, ki je dejansko letel, je vzletel 5. marca 1943 z Michaelom Dauntom za kontrolo. Bil je peti v prototipnem zaporedju izdelave in je bil opremljen s turboreaktivi de Havilland Halford H.1, prednikom Goblina.

Ta posebna prilagoditev motorja je pripeljala do šestega prototipa, ki je poletel 12. julija 1945 in je vseboval polno razvite motorje de Havilland Goblin. Šesti prototip naj bi vodil v serijo & quotMeteor Mark II (G-41B) & quot. Vendar je de Havilland želel rezervirati proizvodnjo Goblina za svojega lovca na vampirje. Meteor Mark II ni vstopil v proizvodnjo, operativni Meteorji pa nikoli ne bi imeli motorjev Goblin.

Tretji prototip je vseboval še eno nenavadno prileganje motorju, ki ga poganjajo motorji z osnim pretokom MetroVic F.2 v velikih gozdovih. Letel je novembra 1943, čeprav bodo na novejših različicah Meteorja testirali druge motorje z osnim tokom, bodo vsi delujoči Meteorji opremljeni z motorji s centrifugalnim tokom.

Drugi prototipi so bili opremljeni z različicami motorja W.2B, razen osmega, ki je bil opremljen z motorji Rolls-Royce Derwent I. To letalo je letelo 18. aprila 1944 in pokazalo pot do operativnih oznak Meteor.

* Nekaj ​​časa je bilo negotovo glede proizvodnje Meteorja. Reaktivni motorji, ki so bili na voljo v tistem času, so bili očitno "prašiči na gorivo", Meteor pa je imel nujno omejen doseg, zaradi česar je bil primeren le kot prestreznik.Ker bombniki nemške Luftwaffe niso več predstavljali resnične grožnje za britanske otoke in v kolikor bi se z njimi lahko spopadli s sedanjimi lovci, ni bilo takojšnjega razloga, da bi prekinili kritično proizvodnjo obstoječih letal za izstrelitev Meteorja . Preizkus in razvoj Meteorja sta se nadaljevala v času, ko bo to potrebno.

Do sredine leta 1943 so obveščevalna poročila o novih nemških reaktivnih letalih in raketah pokazala, da se bliža čas, in pripeljala do prvega serijskega Meteorja, & quotMark I (G-41A) & quot;, ki je bil v bistvu uporabljen za operativno oceno. 20 jih je izdelal Gloster, prvi je poletel 12. januarja 1944. Opremljeni so bili z motorji Rolls-Royce W.2B / Welland I s potiskom 7,55 kN (770 kg / 1,700 lb). Meteor I je imel namesto težkega okvirja krošnje prototipov "quotclear view".

Meteor I je bil opremljen s štirimi 20 -milimetrskimi topovi Hispano, čeprav je bilo v prvotni zahtevi G.41 določenih šest, v resnici pa je imel eden od prototipov šest. Vendar je bil en par topov tako mehansko nedostopen, da bi jih morali v določenih okoliščinah zemeljske posadke odstraniti, ko so bile še naložene. To je bilo nevarno stanje, nagnjeno k nesreči. Vsak izkušen vojaški človek ve, da se bodo zgodile neumne nesreče, zato sta bila ta dva topa izbrisana, dva topa pa sta nameščena na obeh straneh nosu. Izbris dveh topov je privedel do težav z ravnotežjem, ki so zahtevale balast za nos, popravek, ki bi se poslabšal, še preden se je izboljšalo.

Meteor I je bil popolnoma kovinsko letalo običajne konstrukcije z nizko nameščenimi ravnimi krili z dvema lopaticama, turboreakti v sredini nameščenimi v krilih in visoko nameščeno vodoravno zadnjo ravnino, ki preprečuje, da bi se izognili poti izpušnih curkov . Zračne zavore v slogu quotfence & quot-style so bile nameščene nad in pod krili v notranjosti motorjev, da je bilo letalo mogoče nadzorovati pri hitrem potopu.

Meteor je bil zasnovan na "quotmodularni" način, kar je posledica dejstva, da je bil prvotno naročen med bitko za Veliko Britanijo, ko so načrtovalci upoštevali potrebo po "razpršeni proizvodnji", pri čemer so različne tovarne gradile različne sklope letala za končno montažo. osrednja lokacija. Ta osnovna shema se je ohranila v kasnejših različicah, zaradi česar je bil Meteor enostaven za transport, popravilo in reševanje.

Meteor je imel podstavke tricikla, ki so bile krajše od tistih za batno letalo, saj ni bilo propelerja, ki bi se dvignil po tleh. Mehanski indikator se je pojavil iz nosu, ko je bila naprava spuščena, da bi opozorila pilota. Kokpit je bil pod tlakom in nameščen dobro naprej. Zunanji rezervoar s prostornino 477 litrov (126 ameriških litrov) bi lahko pritrdili na trebuh letala.

Prvega Meteorja I so za primerjalno oceno prodali v ZDA za Bell XP-59A Airacomet, prvo ameriško reaktivno letalo. Nekaj ​​Mark Is je bilo ohranjenih za razvojno delo v Veliki Britaniji. Od teh letal je bil eden najbolj zanimivih 18. Meteor I, ki je postal & quotTrent Meteor & quot. To je bilo prvo letalo s turbopropelerskim pogonom na svetu, ki je letelo 20. septembra 1945. Poganjali so ga motorji Rolls-Royce Trent, ki so bili v bistvu motorji Derwent II na hitro opremljeni z menjalnikom za pogon propelerjev.

* Preostali del Meteorja je vstopil v službo eskadrilje RAF julija 1944 z oddelkom RAF številka 616. Meteor I ni bil hitrejši od sodobnih lovcev z batnimi motorji na visoki nadmorski višini, vendar je za razliko od njih ohranil hitrost pri nizki nadmorski višini, zato so ga tisto poletje pritisnili v službo za prestrezanje nemških letečih bomb V-1.

Leteči častnik & quot; Dixie & quot; Dean je 4. avgusta 1944 dosegel prvi uboj Meteorja proti takšni raketi. Dean je z zataknjenimi topovi manevriral z letalom pod krilom leteče bombe, da bi ga odvrgel z vodenja v tla. Še en pilot Meteorja, leteči častnik J. Roger, je pozneje istega dne s svojimi topovi sestrelil še eno letečo bombo. Avgusta, ko so napadi z letečo bombo prenehali, je bilo skupaj s topovskim strelom doseženih skupno 13 ubojev. To je bila zelo majhna količina v primerjavi s tisoči napadov in ubojev letečih bomb, vendar so Meteorji služili v koristne propagandne namene.

Oktobra so štirje meteorji sodelovali na vajah za razvoj obrambne taktike zavezniških bombnikov, ki so jih napadla letala Luftwaffe. Končno poročilo z vaj je dalo priporočila za ustrezno taktiko, vendar je bilo ugotovljeno, da bi bilo lahko ustavitev nemških borcev zelo težko. V operativni praksi pa se je taktika izkazala za zelo učinkovito.

Meteor I je bil premalo močan, imel je močno kontrolo, piloti pa so se pritoževali nad slabim pogledom na stranice in zadaj. Topovi so trpeli zaradi zastojev, za katere se je izkazalo, da so posledica izrabljenih povezav iz pasov streliva, ki so se nabrale v izmetnih kanalih. Problem motenj je bil hitro rešen, vendar so bili v RAF -u dvomljivi, da je novi Meteor pot prihodnosti. Drugi so menili, da ima tip velik potencial. Verniki bi se izkazali za prav.

* Meteor & quotMark III (G-41C) & quot je bila prva različica, ki je začela polno proizvodnjo. 210 je bilo zgrajenih, prvotna dobava RAF pa se je začela decembra 1944, zadnja različica pa je bila uvedena leta 1947. Meteor Is so hitro zamenjali Meteorji III.

Meteor III je imel močnejše ogrodje, večjo notranjo kapaciteto goriva in zadnjo drsno streho, v nasprotju s stranskim tečajem Meteorja I. Prvih 15 Meteorjev III je poganjal Rolls-Royce W.2B / Welland I turboreaktorji, ostali pa so bili opremljeni s turboreaktivi Rolls-Royce Derwent I s potiskom 8,83 kN (900 kg / 2000 lb). Težji motorji so povečali problem ravnotežja, rešitev pa je bila dodati še več balasta.

Piloti so cenili dodatno moč Meteorja III glede na Meteor I, pa tudi izboljšan pogled z novim nadstreškom. Vendar pa so bili krilci namerno povezani tako, da so "težki", da bi preprečili, da bi akrobatski manevri preobremenili krila, piloti pa so se pritoževali, da so manevri v letalu zelo utrujeni. To ni bil problem z Meteorjem I, saj ni bil očiščen za akrobatske manevre.

Piloti so se tudi pritoževali, da se je "nagibal" pri visoki hitrosti, kar je omejilo njegovo natančnost kot platformo za pištolo, zaradi potopa zaradi stisljivosti pa je pri potopu postalo nenadzorovano. Vendar je bilo letalo v bistvu všeč. Letalska bojna vaja proti odličnemu batnemu lovcu Hawker Tempest V je zaključila:

Meteor III je v skoraj vseh oddelkih boljši od Tempest V. Če ne bi bilo težo njegovih kril in posledično slabe okretnosti v kotalni ravnini ter škodljivega učinka, da bi se na njej kot pištolski ploščadi zmotil, bi bil to primerljiv vsestranski borec z močno povečanimi zmogljivostmi.

Nekaj ​​Meteorjev III je januarja 1945 priletelo na celino in delovalo iz nizkih držav z 2. taktičnimi letalskimi silami do konca vojne v začetku maja 1945. Izvajali so napade s tal, vendar se nikoli niso lotili zračnega boja. Meteorski piloti so želeli preizkusiti svoja letala proti reaktivnemu lovcu Messerschmitt Me-262, vendar so vsaj na začetku imeli ukaz, naj ne letijo preko sovražnikovih linij, da ne bi enega od njihovih letal sestrelili in pregledali, in ko se je vojna zavlekla do konca , Luftwaffe je letela vse manj letov, saj se je nemška zaloga goriva zmanjšala. Prvi borbeni pasovi bi morali počakati na naslednjo vojno.

Nekateri Meteorji so bili pozimi 1944: 1945 pobarvani v belo zaradi maskirnosti in tudi zato, da jih zavezniški protiletalski topniki ne bi zamenjali za nemška letala. Meteorji so vseeno streljali, vendar noben ni bil izgubljen zaradi "prijaznega ognja", čeprav so bile izgube zaradi letalskih nesreč s smrtnim izidom.

Takoj po koncu vojne v Evropi je bilo nekaj Meteorjev III ocenjenih za možno uporabo v vlogi foto-izvidnice, toda takrat njihova zmogljivost ni bila občutno boljša od Spitfire PR.XIX, doseg Meteorja je bil vsekakor slabši. Ideja ni bila sprejeta, a tudi pozabljena.

Po preskusih ravnanja s palubo z prototipom Meteorja leta 1945 sta bila dva Meteorja III opremljena s kljuko za zaustavitev in okrepljenim podvozjem, leta 1948 pa sta bila uporabljena za preizkuse nosilcev. Dva letala sta izvajala vzlete in pristanke iz HMS ILLUSTRIOUS in HMS IMPLACABLE. Kraljevska mornarica je bila navdušena nad navaljenim Meteorjem, vendar se je namesto tega odločila za nakup napadalca supermarine.

* Meteor III je bil bistvena izboljšava v primerjavi z Meteorjem I, vendar osnovna zasnova še vedno ni dosegla svojega polnega potenciala. Preizkusi vetrovnika in letenja so pokazali, da so kratke podstavke Meteorja III, ki se je končal tik za krilom, močno prispevale k udarjanju pri stiskanju pri visoki hitrosti, nova, daljša gondola pa je bila zasnovana kot popravilo.

Nove gondole so povečale hitrost rdeče črte na višini za 120 KPH (75 MPH), tudi brez novih pogonskih sistemov. Zadnja serija Meteorjev III, ki je odtekla s proizvodne linije, je vsebovala daljše gondole, očitno pa so bili nekateri Meteorji III na terenu naknadno opremljeni z novimi gozdovi.

Razvoj motorjev se je medtem nadaljeval in en Meteor III je bil izdelan z motorji Rolls-Royce Derwent 5, pomanjšano različico Nene, ki zagotavlja potisk 15,6 kN (1,590 kg / 3,500 lb). To letalo je prvič poletelo julija 1945 in je postalo prototip naslednje različice Meteorja, & quotF.4 & quot (Fighter Mark 4, RAF je do takrat prešel iz rimskih v arabske številke, tip pa je imel oznako podjetja & quotG-41F & quot ).

Vendar je v Veliki Britaniji po koncu vojne sledila splošna domneva, da nihče ne bo v kratkem razpoložen za več bojev, kar se je izkazalo za popolno zablodo, pa tudi za splošno fizično in gospodarsko izčrpanost. Zaenkrat še ni bilo nujne izdelave posodobljene različice Meteorja.

Posledično je Gloster pod vodstvom ministrstva za letalstvo še naprej spreminjal obliko Meteorja, ne da bi v proizvodnjo dal novo različico. Enemu prototipu F.4 so odstranili puške, odstranili pištole in pospešili motorje, da so 7. novembra 1945 postavili svetovni rekord v hitrosti 975 KPH (606 MPH) s poveljnikom skupine H. Wilsonom.

Ko so izvedeli, da se Američani pripravljajo na napad na svetovni hitrostni rekord z Lockheed Shooting Star, je RAF predelal nekaj prototipov F.4 s številnimi spremembami, med katerimi so predvsem odrezali krila, da bi zmanjšali razpon za 1,47 metra (4 stopinj 10 palcev) in 7. septembra 1946 podrl lastni svetovni hitrostni rekord Meteorja, pri čemer je kapitan skupine & quotTeddy & quot; Donaldson dosegel 991 KPH (616 MPH). Letalo je bilo pobarvano rumeno in imenovano "Forever Amber" ali "Yellow Ruil".

Zanimiv je komentar o stopnji napredka v zmogljivostih letal v tistem času, da je to veljalo za tako osupljivo izboljšanje zmogljivosti, da so mnogi verjeli, da letala ne bodo kmalu hitrejša.

* Meteor F.4 se je končno začel proizvajati leta 1947. V njem so bili predstavljeni motorji Derwent 5 in odrezana krila, močnejše ogrodje, pilotska kabina s polnim tlakom, lažji krilci za lažje manevriranje in nastavitve okrasnih krmil za zmanjšanje ukrivljenosti. F.4 bi lahko bil opremljen tudi s spuščenim rezervoarjem pod vsakim krilom, poskusi pa so bili izvedeni s prevozom podkrilnih zalog.

Odrezana krila niso le zagotavljala večje hitrosti, ampak so tudi izboljšala hitrost premikanja, čeprav na račun daljšega vzletnega teka in hitrejše pristajalne hitrosti. Namenjeni so bili tudi zmanjšanju stresa na krilih po nesreči, ko se je Meteor po izvleku iz potapljanja zlomil v zraku in ubil testnega pilota Glosterja.

Skupno je bilo za RAF izdelanih 535 Meteorjev F.4, od tega 48 pri Armstrong-Whitworthu. F.4 je bil tudi v velikem številu izvožen. Gloster je leta 1947 na prodajni turneji odšel na F.4, pobarvan rdeče z belimi detajli. Čeprav je to letalo belgijski pilot že na začetku potovanja poškodoval zaradi popravila podvozja, je bila mednarodna prodaja hitra.

100 jih je Argentina kupila leta 1947, letala pa so v državo poslali kot komplete, ki jih je nato sestavilo osebje Glosterja. Dogajanje so videli med političnimi nemiri leta 1955, pri čemer sta bila izgubljena vsaj dva, in sta ostala v službi do zgodnjih sedemdesetih let.

48 jih je kupila Belgija, 20 Danska, 12 Egipt in 38 Nizozemska. Nizozemci so kasneje od RAF -a pridobili 27 rabljenih F.4, Francozi pa nekaj rabljenih F.4 za razvojna dela, enega za preskušanje motorjev Atar. Tako kot pri prvotnih prototipih Meteorja je bil tudi Meteor F.4 uporabljen kot preskusna enota za motor. Meteorji so bili opremljeni z motorji z osnim tokom, vključno z MetroVic F.2/4 Beryl, prednikom Armstrong-Siddeley Sapphire, in z motorji Rolls-Royce RA.2 in RA.3 Avon. Ti motorji so bili nameščeni v velikih gozdovih, podobno kot so bili MetroVic F.2 testirani z enim od prvotnih prototipov Meteorja. Tako testna letala Beryl kot Avon sta pokazala izjemne stopnje vzpona.

Leta 1954 je eden od teh istih Meteorjev dobil zelo nenavadno prileganje motorju, sestavljeno iz motorjev Nene z odbijači potiska na dnu motornih podstavkov, namenjenih znižanju vzletne in pristajalne hitrosti. Ta prilagoditev motorju je zahtevala obsežne spremembe letala, pri čemer so bile gondole razširjene pred krili, odrezana krila so bila zamenjana s starimi krili s polnim razponom in zamenjana struktura repa F.4 z revidirano in podaljšano repno strukturo Meteorja F. 8, o čemer je več povedano v naslednjem razdelku.

Rezultati so bili obetavni, vendar je bila shema ocenjena kot preveč zapletena. Sistemi & quotVectored potisk & quot bi morali počakati kakšno desetletje, da postanejo ugledni.

Drugi poskusni motorji so vključevali motorje z osnim pretokom francoskih Atarjev, omenjene prej, in različice za zgorevanje Derwent Mark 5 in Mark 8. Meteor F.4 so bili uporabljeni tudi za oceno shem polnjenja goriva med letom, ki jih nikoli niso uporabili v proizvodnji Meteorjev, in poskusi izstrelitvenih sedežev Martina Bakerja, kar je privedlo do standardnega prileganja takih sedežev v poznejšem Meteorju F.8.

* Flight Refueling LTD je od leta 1954 kot ciljne brezpilotne letale spremenilo več kot 90 F.4. Pretvorbe so dobile oznako & quot; Meteor U.15 & quot; in so za točkovanje imele ojačitvene podstavke s krilnimi kapami na letalskem ogrodju, ki so jih obnovili s padalom in so imeli radijski svetilnik in infrardeči sistem za sežiganje, s trostrelnimi izstreljevalniki pod vsako enoto motorja. Bili so radijsko vodeni, vendar jih je pilot še vedno lahko letel. Topove so seveda odstranili.

U.15 so služili tako z Veliko Britanijo kot z Avstralijo. Ti so bili večinoma uporabljeni za preskuse raket in podobno, saj so bili predragi, da bi jih lahko šteli za posebej porabne.

* Več drugih variant Meteorja je izpeljanih iz F.4. Eksperimentalna različica & quotFR.5 & quot (Fighter-Reconnaissance Mark 5 ali & quotG-41H & quot) je prvič letela 13. julija 1949. To letalo je imelo dve kameri v zadnjem delu trupa za slikanje na progi in eno samo kamero v nosu za poševno slikanje. ki bi jih lahko posadke na zemlji premestile, da bi streljale skozi eno od treh oken.

Na žalost je bil prvi let letala FR.5 tudi zadnji, saj se je med nizkim prehodom na visoki hitrosti razbil v zraku in ubil testnega pilota. Vendar koncept ni bil opuščen in bi ga kasneje oživili.

& QuotF.6 (G-41J) & quot nikoli ni odletel z risalne deske. Nekateri viri trdijo, da je bila to varianta s krilcem, drugi trdijo, da vključuje lastnosti, ki bi šle v F.8. Vendar pa je dvosedežna različica & quotT.7 & quot (Trainer Mark 7 ali & quotG-43 & quot) prišla v proizvodnjo in je bila dolga leta uporabna za RAF in druge letalske službe.

Predstavljala je tandemsko dvosedežno pilotsko kabino s starinsko videz & quotgreenhouse & quot ali & quotframe & quot baldahinom. Ker je bil Meteor pogosto prvo letalo, ki ga je upravljalo letalsko orožje, ki je kupilo tip, so naročila pogosto vključevala nekaj T.7 za preusmeritveno usposabljanje. Zgrajenih je bilo 650 T.7.

* Ko so se v letih po vojni začeli pojavljati izboljšani lovci, se je Gloster odločil, da bo izvedel pomembno preoblikovanje F.4, da bi bil posodobljen, obenem pa ohranil čim več proizvodnega orodja F.4. Rezultat je bil & quotMeteor F.8 (G-41K) & quot. Prvi prototip je bil spremenjen F.4, sledil je pravi prototip, ki je poletel 12. oktobra 1948. Začetne dobave RAF so bile avgusta 1949.

F.8 je imel odmik trupa 76 centimetrov (30 palcev), ki je nameraval premakniti težišče letala in odpraviti lastno težo balasta, ki se je nabral v prejšnjih oznakah, kar je skupaj doseglo približno 450 kilogramov (1000 funtov) ) v F.4.

Ocena raztegnjenega trupa v začetnem prototipu je dala pozitivne rezultate, le da je letalo zaradi porabe streliva postalo z repom težko in nestabilno okoli osi smole. Vendar je Gloster po nenavadni sreči razvil enomotorni reaktivni lovec, imenovan "quot G.42", ki še ni vstopil v proizvodnjo, in namestitev repa G.42 na spremenjeni F.4 je odpravila problem stabilnosti .

Glede na modularno zasnovo Meteorja se je namestitev novega repa izkazala za preprosto. Nova različica se je tudi močno razlikovala od predhodnikov. Medtem ko je bila vertikalna zadnja plošča prejšnjih Meteorjev eliptična in je spominjala na asimetrično kitaro, je imela nova navpična repna plošča ravne robove.

Druga pomembna sprememba pri F.8 so bili seveda še nadgrajeni motorji v obliki motorjev Derwent 8 s 16 kN (1.633 kg / 3.600 lb) potiskom vsakega. Druge spremembe so vključevale strukturno krepitev, sedež za izstrelitev Martin Baker, kot je bilo ocenjeno prej na F.4, in prenovljeno & quotblown & quot nadstrešnico v pilotski kabini, ki je omogočila boljšo vidljivost pilota. F.8 je lahko nosil dve 450 kilogramski bombi ali šestnajst raketnih izstrelkov.

* Meteor F.8 je bil nosilec poveljstva lovcev RAF med letoma 1950 in 1955, čeprav so ga v tem obdobju vedno bolj premagali novejši lovci s krili, kot sta ameriški severnoameriški F-86 Sabre in sovjetski MiG-15 . Na koncu ga je v službi eskadrila RAF zamenjal Hawker Hunter.

Čeprav je bil Meteor v petdesetih letih prejšnjega stoletja že zastarel, je med korejsko vojno med korejsko vojno služil z odliko kraljevim avstralskim letalskim silam (RAAF). RAF je začel prejemati Meteor F.8s konec leta 1949, večina jih je bila spremenjena za prenos radijskega kompasa, z anteno v majhni kupoli na hrbtenici letala. RAAF je od leta 1951 do 1953 za bojno službovanje v Koreji prejel 93 ex-RAF Meteor F.8.

Meteor je bil najprej uporabljen za spremljevalne naloge, prva bojna misija letala pa je bila 29. julija. Mesec dni kasneje so ga Meteorji pomešali z MiG-15 in dosegli najslabše, pri čemer je en Meteor izgubljen, pilot pa je bil ujet, druga dva pa močno poškodovana.Zdelo se je, da se Meteor ne ujema z MiG-15, čeprav so avstralski piloti protestirali, da bi bili morda veliko bolje, če bi bili usposobljeni za boj zrak-zrak in ne za podporo na tleh, toda do konca leta 1951 je bil Meteor prešel v vlogo podpore na tleh.

To je bilo nevarno delo, še toliko bolj, ker je moral biti Meteor pri streljanju tekoč in enakomeren, da je bila njegova žiroskopsko stabilizirana strela natančna, zaradi česar je bilo letalo občutljivo na ogenj s tal. 32 jih je bilo izgubljenih v akciji. Kljub splošni manjvrednosti letala v primerjavi z MiG-15 so Avstralci z meteorjem uspeli doseči vsaj tri & quotkills & quot; Po vojni so bili F.8 poslani domov v Avstralijo, sredi petdesetih let so jih nadomestili Commonwealth CA-27 Sabres.

* Gloster in Armstrong-Whitworth sta skupaj zgradila 1.183 F.8-jev, 23 belgijskim letalom RAF je bilo dobavljenih v Belgijo, 60 novozgrajenih letal v Brazilijo, 20 novozgrajenih letal na Dansko, 12 letal ex-RAF v Egipt, 11 novograjenih letal v Izrael, 5 letal nekdanjih RAF na Nizozemsko in 12 novograjenih in 7 nekdanjih letal RAF v Sirijo.

Fokker je zgradil 150 F.8s za Nizozemce in 150 F.8s za Belgijce. Avions Fairey je izdelal 30 iz kompletov, ki jih je dobavil Fokker, in 37 iz kompletov, ki jih je dobavil Gloster, pri čemer so ta letala šla v nizozemsko službo. * Zgrajeni sta bili tudi dve izvidniški različici F.8. & QuotFR.9 & quot (Fighter Reconnaissance 9 ali & quotG-41L & quot) je obdržal štiri 20-milimetrske topove Hispano, vendar je imel podaljšan nos za namestitev kamere, ki bi jo lahko usmerili na tla in streljali skozi eno od treh oken. Lahko bi nosil tudi zunanji rezervoar pod vsakim krilom in zunanji rezervoar pod trebuhom.

Skupaj je bilo zgrajenih 126 FR.9-jev, ki so bili v službi RAF v izvidniški vlogi na nizki nadmorski višini, pri čemer je 12 teh letal kasneje prešlo v Ekvador, 7 je prešlo v Izrael, dva pa v Sirijo. RAE Meteor PR.9 so se v Sueški intervenciji leta 1956 široko uporabljali, bližnjevzhodni meteorji različnih tipov pa so se v petdesetih letih pojavljali prekinjeni boji.

& QuotPR.10 (G-41M) & je bil namenjen izvidniški vlogi na visoki nadmorski višini. Ni imel le starejšega krila z dolgim ​​razponom, imel je tudi starejši eliptični rep Meteorja F.4. Oborožitev je bila izbrisana in je bila opremljena s kamero v nosu kot s FR.9 in dvema kamerama v zadnjem delu trupa za slikanje vzdolž proge. RAF je prejel 59 PR.10. Nobena ni bila izvožena.

RAF je med varnostnimi operacijami v Keniji, Adenu, na Cipru in v Malaji do petdesetih let prejšnjega stoletja upravljal tudi izvidniške meteorje.

* F.8 se je izkazal za priljubljenega kot preskusno letalo. F.8s so uporabili za preizkušanje radarja v zraku za raketo Fireflash, sheme polnjenja goriva v zraku in namestitev motorja. Močno spremenjen F.8, eksperimentalno opremljen z motorji Armstrong-Siddeley Sapphire 2, je avgusta 1951. postavil svetovni rekord v vzponu. Ena preskusna ploščad je bila opremljena z raketnim motorjem Armstrong-Siddeley Screamer, nameščenim pod trupom. Drugi je bil opremljen z mini reaktivnimi motorji Rolls-Royce Soar na konicah kril, obenem pa je obdržal svoje Derwents, zaradi česar je bil edini štirimotorni Meteor.

Eden najbolj nenavadnih preizkusov je izdelal Armstrong-Whitworth in je vključeval dodajanje druge pilotske kabine daljšemu nosu. Ta dodatna pilotska kabina je bila namenjena pilotu, ki leži v ležečem položaju na trebuhu, v prepričanju, da bi ta drža lahko zagotovila večjo toleranco sil sil. Ta preizkusna miza je bila prvič letela februarja 1954, vendar ideja ni uresničila.

Martin Baker je za preskuse izmetnih sedežev uporabil tri čudne hibride T.7 s repi F.8. Neuradno so dobili oznako "Meteor T.7 1/2". Martinu Bakerju so zagotovili dolga desetletja dobrih in zanesljivih storitev, nazadnje pa so bili še vedno v uporabi.

Gloster je tudi F.8 predelal v specializirano konfiguracijo za tesno podporo z rezervoarji na krilih in stebri za shranjevanje trebuha. To letalo je bilo znano kot & quotReaper & quot; ali & quot; G.44 & quot; in je lahko nosilo 24 raket ali do štiri 450 kilogramske (1.000 funtov) bombe.

* Majhno število F.8 je bilo preoblikovano v osnovno konfiguracijo vleke ciljev in preimenovano v & quot; Meteor F (TT) .8 & quot. Preprosto so bili opremljeni z vlečnim ušesom za tarčo pod trupom in so lahko potegnili ciljno zastavo. Številni T.7 in F.8 v tuji službi so bili na ta način uporabljeni tudi kot vlečni cilji. Poleg tega so bili nekateri F.8 dani v uporabo kot napredni enosedežni trenerji, očitno z nekaj manjšimi spremembami, in neuradno označeni kot & quot; Meteor T.8 & quot.

Po uporabi meteorjev F.4, spremenjenih v konfiguracijo ciljnega brezpilotnega letala U.15, je podjetje Flight Refueling LTD, ki se je začelo leta 1956., približno 250 meteorjev F.8 spremenilo v ciljne brezpilotne letalnike »U.16«. Zadnja predelava je bila očitno leta 1975. Avstralci so prejeli podobne preusmeritve z nekaj manjšimi razlikami v kompletu opreme kot & quotU.21 & quot.

Pretvorba U.16 / U.21 je bila na splošno podobna pretvorbi U.15, z ojačitvijo letalskega ogrodja, kamerami na krilih, radijskim nadzorom, obenem pa je ohranila pilotsko sposobnost in brez topov. Vendar pa je imel U.16 značilen spremenjen podaljšan nos, fotoaparati so bili vitkejši in ni jasno, ali je imel razpršilnike. Ti stroji so ostali v uporabi v devetdesetih letih prejšnjega stoletja, nekaj pa jih morda še leti.

* Januarja 1947 je ministrstvo za letalstvo izdalo specifikacijo F.44 / 46 za dvosedežni dvonožni motor z nočnim / vse vremenskim lovcem, ki bo nadomestil de Havilland Mosquito. Na zahtevo se je odzvalo več podjetij, vendar noben njihov predlog ni izpolnjeval zahteve.

Ker je še vedno obstajala potreba po nočnem lovcu, je Gloster predlagal, da se T.7 raztegne za 1,5 metra (pet čevljev), da se v nos namesti radar za prestrezanje v zraku (AI). To je bilo mišljeno kot vmesna rešitev, dokler Gloster Javelin, ki je bil takrat v zasnovi, ni bil pripravljen za uporabo.

Predlog je bil sprejet v skladu s specifikacijo & quot; F.24/48 & quot; vendar je bil Gloster, ko je predstavil predlog, prisiljen priznati, da podjetje nima sredstev za njegovo izdelavo. Vendar pa je Armstrong-Whitworth, drugi član industrijske skupine Hawker-Siddeley skupaj z Glosterjem, dobil drugi vir Meteorja, leta 1949 pa je Armstrong-Whitworth dobil lastništvo nad projektom.

Prvi prototip Meteor & quotNF.11 & quot (Night Fighter Mark 11) ali & quotG/47 & quot, spremenjen T.7, se je začel leta 1949. Prvi pravi prototip NF.11 je poletel 31. maja 1950. NF.11 je ohranil Derwent 8 motorjev F.8, vendar so bili štirje topovi preneseni iz nosu na krila, krila so bila podaljšana nazaj na prvotni razpon Meteorja I, daljši nos pa je bil nameščen radarju AI.10 (US SCR-720) in tandem kabina pod tlakom. V pilotski kabini sta bila nadstrešek rastlinjaka T.7 in radar / navigator na zadnjem sedežu.

Prvi serijski NF.11 z ustreznim repom Meteor F.8 je poletel 13. novembra 1950, izdelanih pa je bilo 307 takšnih letal. Danci so kupili 11, Belgijci 24 letal ex-RAF, nekoliko presenetljivo so Francozi kupili 41 rabljenih letal RAF NF.11, en sam primer pa so poslali v Avstralijo.

* NF.11 sta v tem vrstnem redu sledila & quotNF.13 & quot; & & quotNF.12 & quot; v tem vrstnem redu, pri čemer je bila številčna sekvenca obrnjena očitno zaradi dejstva, da se je revizija NF.13 začela kasneje kot NF.12, vendar skromnejša nadgradnja, je bila dokončana prej. Vse različice nočnih lovcev Meteor so ohranile oznako podjetja & quotG.47 & quot.

Pravzaprav je bil NF.13 v veliki meri enak NF.11, le da je imel radijski kompas, hladilne kanale v pilotski kabini in druge spremembe za tropsko delovanje ter večje dovode za izboljšanje pretoka zračne mase v motorje, kar je povzročilo 45 kilogramov (100 funtov) več potiska. Prvi NF.13 je poletel 23. decembra 1952, zgradili pa so jih 40.

NF.12 je vseboval motorje Derwent 9 s 1725 kilogrami potiska vsak, nos pa se je podaljšal za 43 centimetrov (17 palcev), da bi prilagodil izboljšani ameriški radar Westinghouse AN/APS-21. Zgornja polovica navpične repne plošče je bila povečana, da bi nadomestila daljši nos, zato je repna plošča dobila rahlo ukrivljen videz.

Prvi NF.12 je poletel 21. aprila 1953, 100 jih je bilo dokončanih. Francija je dva pridobila za poskusne namene, šest letal nekdanjega RAF-a pa so prejeli v Egipt, Sirijo in Izrael.

* Naprava & quotNF.14 & quot; je bila na splošno podobna NF.12, vendar je vsebovala & quotblown & quot & quot; streho jasnega vida, ki je zagotovila bistveno boljši pogled v primerjavi s starim okvirjem nadstreška US AN/APQ-43 in še daljšimi amortizerji nagiba za nadzor & quotsnaking & quot in druge manjše spremembe. Proizvedenih je bilo 100 NF.14 in zadnji meteorji, zadnji pasem pa so dostavili 26. maja 1955.

Nočni lovci Meteor so ostali v prvi liniji RAF-a do leta 1961. Skupno število nočnih lovcev Meteor, ki jih je izdelal Armstrong-Whitworth, je bilo 547. Nekateri NF.14 so bili kasneje spremenjeni v navigacijske vadbe & quotNF (T) .14 & quot. Druge so bile spremenjene kot ciljni vlačilci z vitel, ki ga poganja vetrnica, nameščen na desni strani motorja, in so bile označene kot "quotTT.20". TT.20 so ostali v službi RAF -a vsaj do sedemdesetih let.

* O Glosterjevem enomotornem lovcu, G.42, je vredno na kratko tukaj razpravljati, saj je njegova zasnova ali vsaj zasnova repa prispevala k razvoju oznak Meteor F.8 in kasneje Meteor.

G.42 je bil zasnovan kot odgovor na specifikacijo Ministrstva za zrak E.1/44, izdano v začetku leta 1944, Gloster pa je bil izbran za izdelavo štirih prototipov. Z upočasnitvijo letalskih del po koncu vojne prvi prototip ni bil dokončan šele julija 1947. To letalo ni nikoli letelo, saj je bilo med prevozom po cesti udeleženo v prometni nesreči in je bilo odpisano.

Drugi prototip je bil dokončan in je prvič poletel 9. marca 1948. Bil je nenavadnega videza, iz popolnoma kovinske konstrukcije, z ravnim sredinsko nameščenim krilom, odprtinami motorja na trupu tik pred krili in podvozjem tricikla. Oborožen naj bi bil s štirimi 20 -milimetrskimi topovi Hispano pod nosom, ki bi lahko nosili 450 kilogramov (1000 funtov) bombo pod vsakim krilom ali skupaj osem raket.

Poganjal ga je en sam turboreaktivni motor Rolls-Royce Nene z potiskom 22,3 kN (2270 kg / 6000 lb). Razpon kril je bil 11 metrov (36 čevljev), dolžina 11,6 metra (38 čevljev), prazna teža 3,750 kilogramov (8,260 kilogramov), naložena teža pa 5 200 kilogramov (11 470 kilogramov).

Tretji prototip, s spremenjenim repom, je bil zgrajen in letel leta 1949, različica s pometenim krilom pa je bila obravnavana po specifikaciji Ministrstva za letalstvo E.23/46, toda takrat je bilo očitno, da E.1/44 ni zmagovalec , četrti prototip pa nikoli ni bil zgrajen. Edina zapuščina E.1/44 je bil njegov rep, ki je preživel v Meteorju F.8.

* Skupaj je bilo zgrajenih približno 3.500 meteorjev, tip pa je služil desetim letalskim silam. Meteor je omembe vreden zaradi svojega zgodovinskega pomena kot prvega zavezniškega lovca, ki je prišel v službo, pa tudi zaradi dolge službe v RAF in številnih drugih državah.

Zagotovo je bil do petdesetih let prejšnjega stoletja zastarel in je ostal le v proizvodnji in servisu, medtem ko ni bilo na voljo nič boljšega, vendar to ni bila krivda same zasnove. To je bilo letalo prve generacije, ki je še naprej služilo v dobi letal druge generacije, ki je gradilo na njegovih izkušnjah. Meteor sam je še vedno ostal preprost, čist in privlačen, tako kot številna letala prve generacije.

Zdi se, da le nekaj Meteorjev še vedno leti, nekateri so še vedno v operativni službi kot tarče ali vdori. Vendar glede tega nimam nobenih posebnosti. Jasno je, da veliko število preživi na statičnem zaslonu, zlasti kot & quotgate guard & quot na letalskih oporiščih.

Viri si nekoliko nasprotujejo, zlasti glede količine proizvodnje Meteorja. Ker nisem imel pravega načina za preverjanje številk, moram reči, da navedenih količin v tem dokumentu ne bi smeli sprejeti kot nesporno dejstvo.


Letala hladne vojne 1. del: Gloster Meteor

Ne moremo gledati na zgodnje čase letal Jet v Veliki Britaniji, ne da bi omenili sira Franka Whittlea, ki je bil pionir letala z reaktivnim motorjem med drugo svetovno vojno, vrhunec pa je bil prvi let Glosterja E28/39 15. maja 1941. začetni preskusni leti so dokazali, da je iz reaktivnega pogona možen velik izkoristek.

Po prvih preskusih je postalo očitno, da en sam motor še ni pripravljen zagotoviti zanesljive količine sunka, zato je bilo odločeno, da bodo zgodnja reaktivna letala z dvojnim motorjem.

Modeli so bili sestavljeni že pred prvim letom E28, v februarju 1941 pa je bilo izdanih 300 naročil za nov Jet Fighter, ki se je takrat imenoval Thunderbolt. Ime se je kasneje spremenilo v Meteor, da bi se izognili zmedi z istoimenskim ameriškim lovcem. Čeprav so leta 1942 potekali poskusi taksiranja, je šele naslednje leto Meteor videl zrak pod svojimi krili. Težave z dobavo motorja so pomenile, da so prvi let 5. marca 1943 poganjali motorji de Havilland Halford, saj so bile težave z različicami Whittle.

Stroj, ki je opravil ta prvi let, je bil prototip petega meteorja DG202/G (zdaj na ogled v muzeju kraljevskih letalskih sil Hendon.), Ki ga je upravljal Michael Daunt, je bilo ugotovljeno, da v Yawu ni mogoče nadzorovati, kar je bilo kmalu odpravljeno s povečanjem krmilo. Novemu agregatu ni bilo pripisati nobenih težav.

Prvotni prototip Meteorja DG202/G na ogled v dvorani “Milestones ” v Hendonu.

Po obsežnem programu letalskih preizkušenj je prvo proizvodno letalo, model F1 EE210/G, prvič poletelo 12. januarja 1944. Ti zgodnji meteorji so bili zelo podobni prototipnim modelom in so kot takšni ostali v sklopu reaktivnega motorja testni program, ki bo julija dosegel prve eskadrilje.

Še pogled na prototip Meteorja.

Kar zadeva zmogljivost letal, je vlada pričakovala, da bo Meteor pomanjkljiv v primerjavi z najnovejšimi letali na batni pogon, razen v smislu hitrosti. Zanimivo pa je, da so bile stvari, ko so se spopadle s Tempest V, v resnici precej bližje, saj je Meteor na vseh področjih prehitel svojega bata na vseh področjih, kar odpravlja nekatere težave pri vodljivosti.

Operativna služba:

Prva aktivna eskadrila, ki je prejela novo letalo, je bila 616, nato s sedežem na RAF Culmhead v Somersetu. Pretvorbeno delo je bilo v veliki tajnosti opravljeno v Farnboroughu, preden so 12. julija 1944 izročili prva letala, kmalu zatem se je 7 meteorjev preselilo v RAF Manston in kmalu je bilo 32 pilotov spremenjenih v tip.

Pogled v kabino F.8 WH301 v Hendona.

Seveda je bil prvi izziv Meteorja boj proti leteči bombi V1, ki je bila na vrhuncu teroristične akcije. Prve uspešne misije proti V1 so bile 4. avgusta z dvema umoroma. Predvsem so Meteorji trdili, da je uničenih 14 V1. Po zaključku kampanje V1 in začetku V2 je bilo prepovedano letenje meteorjev nad Nemčijo zaradi strahu, da bi jih ujeli. Oktobra 1944 je bila 616 eskadrila in njihovi meteorji uporabljeni za pomoč posadkam ameriških bombnikov pri pripravi na letala z reaktivnimi motorji. Ta pomoč je prišla v obliki lažnih napadov na velike formacije B-17 in B-24.

Pogled pilotov s F8 WH301.

Decembra 1944 je 616 prejel precej izboljšani model F3, ki je vseboval daljše motorne naccele, nove motorje Rolls Royce Derwent, daljši ranger in večjo streho. Te spremembe so privedle do veliko varnejšega in zanesljivejšega letala, zato so se kraljeve letalske sile odločile, da bodo Meteorje razporedile v Evropo, 20. januarja 1945. pa so bila v Belgijo poslana štiri letala. Čeprav letalo zdaj v Evropi ni bilo dovoljeno leteti nad nemškim ozemljem. Kljub upanju, da bi uvedba Meteorja v bližini Nemčije lahko izničila nemški ME262, bi morali boj med reaktivnimi letali počakati do konca vojne.

Po omejenih storitvah med drugo svetovno vojno je bil naslednji mejnik za Meteor uvedba F.4, ki je vseboval krajši razpon kril, lažji nadzor kril in pilotsko kabino s polnim tlakom. F.4 je bil tudi prva izvozna prodaja Meteorja, 100 jih je bilo izvoženih v Argentino. RAF se je šele leta 1947 začel pretvarjati v F.4.

S tako novo in zapleteno vrsto, ki zdaj sestavlja večino inventarja RAF, je bila zelo resna potreba po njihovem usposabljanju. Odgovor se je pojavil leta 1949, ko se je razvil Meteor T.7, ki je omogočal tandemsko letenje na novih lovcih.

Kot je bilo omenjeno zgoraj, je oblika F.8 kmalu postala običajna v službi RAF, F.8 je morda dokončna različica tega tipa s prenovljenim repom, daljšim trupom in krošnjo. Te spremembe so zelo dopolnile videz in ustvarile zelo sposobno letalo.

F.8 so sledile številne različice PR in različice Night Fighter NF. Nočni borec je imel razširjen nosni del, ki je omogočal radarsko opremo.

Meteorji so bili za Gloster izjemno uspešno izvozno letalo, z različicami so upravljale Argentina, Avstralija, Belgija, Biafra, Brazilija, Kanada, Danska, Ekvador, Egipt, Francija, Zahodna Nemčija, Izrael, Nizozemska, Nova Zelandija, Južna Afrika, Sirija, Združeno kraljestvo in čeprav le eno testno letalo, ZDA. Precej mednarodni uspeh!

TT.20 WD646 v zgodovinskem muzeju RAF Manston.

Meteor je bil s številnimi tujimi silami aktivnejši v boju. predvsem avstralske letalske sile so uporabljale Glosters v korejski vojni, vendar so kmalu ugotovili, da so zastareli, ko so leteli proti novejšim modelom, kot sta severnoameriški krilni letali Sabre in Mig 15. Nazadnje so začeli prevzemati novejši, pri čemer so številne tuje letalske sile zamenjale Meteor s Sabljo. RAF je v veliki meri zamenjal Meteor z lovcem, čeprav so bile uporabljene nekatere sablje.

Družinske vezi: Jack Sherburn na novih Jetih

Ena od stvari, za katere vem, da bom užival v tej seriji letal, je, da bom lahko povedal nekaj zgodb mojega dedka, Jacka Sherburna in#8217, ko se serija nadaljuje. Za nekatera letala je na izbiro veliko pisanja, žal za druge ni bilo veliko povedanega, vendar sem želel posredovati informacije, ki jih imam, če ne drugače, da bi si ga zapomnili.

Lani sem v svojem delu DH Hornet že omenil, da se je januarja 1951 s 65 eskadril preusmeril v Meteor, svoj prvi letalo, do junija pa je eskadrila v celoti prešla na Meteor in je zdaj letela s F8.

F.8 WK991 na ogled v Duxfordu.

Komentiral je, kako je bila “ precej velika sprememba tako za letalsko posadko kot za posadko. Nič več drsenja po drevesih … zdaj so bili hitri vzponi do 35.000 čevljev. ” Ti komentarji so morali odražati misli mnogih mladih letalcev RAF gor in dol po državi v poznih 40 -ih in zgodnjih 50 -ih.

7. junija 1951 je Jack sodeloval pri rojstnem preletu Kingsa nad Buckinghamsko palačo, za katerega se spominja, da je bil “ nekje v množični formaciji Meteorjev ”, ki je prihajala iz Linton-on-ouse in Church Fenton.

Še pogled na WK991 v Duxfordu.

Kmalu po tem, ko se je 65 Sqn preselilo v Duxford, se je avgusta 1951 Jack preselil na tečaj za inštruktorje v Little Rissington, kjer je vzorčil T.7. To je napredovalo do enega leta poučevanja pri 209 Advanced Flying School v Weston Zoyland. Jack je užival v tem, da je študente vodil skozi 12 -tedenski program predavanj, kopenske šole in letenja.

Po tem se je Jack preselil v Farnborough, o katerem bo več govora v naslednjem delu, kjer je moral preizkusiti še enega novega Meteorja, tokrat NF.11. Večina tega letenja je vključevala različna stanja testnega letenja, od ocen instrumentov do nenavadnih letalskih odnosov, vključno s predenjem, do preizkušanja novih umetnih obzorij!

Jack je poletel s svojo zadnjo različico lovca Gloster leta 1962, ko je imel priložnost leteti s tarčo, ki je vlekla različico TT.22, ki je bila shranjena v Shorts Brothers. Preden sem sestavil ta članek, nisem vedel, da je dedek letel na toliko različicah Meteorja in da je bil še bolj presenetljivo vpleten in izklopljen že več kot deset let! Verjetno mu je bilo všeč, to je vse, kar lahko rečem!

To ne bi bila objava Warbird Tails brez vsaj hitrega pogleda na preživele primere. Ogromno število jih po vsem svetu preživi v različnih razstavnih stanjih, mnogi so popolnoma obnovljeni in na ogled, nekateri pa čakajo, da so zaradi obrabe nekoliko slabši.

Zdi se smiselno začeti z dvema Meteorjema, ki se tehnično gledano še nista upokojila. Dva T.7s WA638 in WL419 sta še vedno v lasti in upravljanju podjetja Martin-Baker Ltd, ki sta z dvema curkoma preizkusila svoje najnovejše zasnove izstrelitvenih sedežev s spremenjeno zadnjo kabino. Pogosto ob razmišljanju o primerih letal, ki so primerni za letenje, pozabimo, saj se le redko pojavita v očeh javnosti, razen za zelo občasne statične nastope. Martin Baker je pred kratkim potrdil, da sta par trenutno prizemljena, vendar upata, da ju bosta v zrak vrnila v začetku leta 2016.

Dva primera, ki jih opazimo nekoliko pogosteje, upravljajo klasične letalske sile in temeljijo na Newquayu in Coventryju, odvisno od letnega časa:

T.7 – G-BWMF / WA591

To letalo je prvič poletelo prvič, odkar so ga leta 1950 odpisali v nesreči na usposabljanju, po 20 -letni obnovi 14. junija 2011 v Kembleu. � je naslikan na oznakah 203 Advanced Flying School, ki bi imela sedež v RAF Driffieldu v Yorkshiru. Ta primer je v čudovitem stanju in je bil od svoje vrnitve priljubljen na vezju letalskih predstav. Čudovito je ponovno videti kratek krilati in kratek trup zgodnjih variant na nebu nad Britanijo.

Letalo sem že nekajkrat videl od njegove vrnitve na let, nepozabne priložnosti pa so bili čudovit aerobatski prvenec Dana Grittitha#8217 v Duxfordu leta 2011 in prikaz vintage para, ki ga je skupaj s klasičnim letalskim vampirjem odprl leta 2014 Farnborough letalski šov.

NF11 – G-LSOM / WM167

Dolga leta je bil edini Meteor, ki je bil na voljo za letalske predstave, model NF11 Classic Air Force in#8217s. Po kratki življenjski dobi v RAF Leemingu v petdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo letalo shranjeno do leta 1960. Nato so ga preoblikovali v standardni vlečni cilj TT22 in uporabili za ciljne preizkuse v Boscombe Down. Po tem se je ‘SOM preselil v Llambedr na več pogodbenih vlečnih del, preden je bil leta 1975. razglašen za presežek. Kmalu zatem, ko jo je Doug Arnold pridobil, so jo prepeljali v Blackbushe in vrnili v standard NF.11 ter shranili. Leta 1994 jo je pridobila zbirka Hunter One in jo kmalu prepeljali v Bournemouth.

‘SOM je ostala v Bournemouthu do leta 2004, ko jo je prevzelo letalstvo Air Atlantique, zdaj klasično letalstvo. Eden prvih plovcev reaktivnih letal, ki se je pojavil na prizorišču, ‘SOM je bil v zadnjih nekaj letih manj pogost, saj je novi otrok v bloku, T.7 je prevzel veliko rezervacij. Mislim, da govorim za mnoge, ko rečem, da upam, da bom predolgo videl razstavo dveh ladij Meteor.

Več informacij o klasičnih meteorjih Air Force ’s najdete tukaj:

F.8 – VH-MBX / VZ467

Drugi leteči primer je v Avstraliji v obliki edinega letalskega modela F.8. Zgrajena leta 1949, � se je istega leta pridružila RAF -u, potem ko je šla skozi številne eskadrilje, vključno s časom s 615 eskadrilo leta 1975, je bila leta 1982. končno upokojena s ciljnimi vlečnimi nalogami. Meteor je nato odletel v zasebne roke Združeno kraljestvo že vrsto let, ki poteka skozi številne lastnike, medtem ko je redno na številnih letalskih oddajah navzgor in navzdol po državi. Leta 2001 je bila prodana v Avstralijo in razstavljena za prevoz. Po ponovnem sestavljanju v Bankstownu so jo odpeljali v novo bazo v letalskem muzeju Temora, kjer še danes izvaja letalske predstave.

Več informacij in fotografij VZ467 najdete tukaj:

Meteor je bil vsekakor pred svojim časom in težko je verjeti, da je med drugo svetovno vojno videl aktivno službo in imel še mnogo let službe. Naslednjič bo Warbird Tails gledal de Havillandov zgodnji vstop v jetno dobo ….


Poziv veteranov v muzeju Newark Air

Newark Air Museum želi vzpostaviti stik z nekdanjimi letali in osebjem, ki je sodelovalo s Harrier, Sea Harrier ali Canberra v službi RAF ali Royal Naval

Naši prijatelji na impresivnem Newark Air Museum so nas prosili, naj bralce Aerodroma seznanimo z njihovo zadnjo pobudo in poskusom vzpostavitve stika z veterani letalstva in nekdanjim osebjem. Njihovi načrti za zagotovitev obiskov na različnih muzejskih dogodkih v letu 2019 so že v teku in zdaj želijo svojo pozornost usmeriti v poskus vzpostavitve stika z osebjem RAF in Kraljeve mornarice, ki je služil na naslednjih tipih letal - Harrier, Sea Harrier in Canberra .

V nedeljo, 14. aprila, v muzeju prirejajo dan Harrierja, ki je poseben dogodek z obiski razstav in kokpitov v spomin na 50. obletnico vstopa Harrierja "Jump Jet" v britansko vojaško službo. Čeprav imajo nekaj stikov z nekdanjim osebjem Harrierja in Sea Harrierja, si še vedno zelo želijo slišati mnenja drugih ljudi z izkušnjami na teh tipih letal.

Naslednji mesec, 18. maja 2019, bo muzej gostil še eno sobotno prireditev v Canberri, ki je posvečena letalom Canberra in osebju, ki je letelo z njimi, na njem pa bodo znova prikazani obiski. Zdaj poskušajo znova vzpostaviti stik s številnimi nekdanjimi zaposlenimi v Canberri, ki so se udeležili prejšnjega dogodka v Canberri, vendar so bili njihovi kontaktni podatki zabeleženi, preden so začeli veljati novi predpisi GDPR.

Cilj te pritožbe je, da jim omogoči boljše razumevanje verjetnega števila udeležencev in jim omogoči učinkovitejšo izvedbo potrebnih dogovorov. Organizatorji dogodkov v muzeju si želijo slišati kakršno koli nekdanje osebje in v idealnem primeru bi želeli, da bi jim kdorkoli, ki se namerava odzvati na to zahtevo, poslal e-pošto po običajnem [email protected] naslov. Za dodatno pomoč pri pripravah bi bilo v pomoč, če bi navedli, ali se nameravajo udeležiti dogodka v Harrierju ali Canberri. Muzej bo potrdil vsako prejeto e -poštno sporočilo in če bodo ljudje na dogodek prinesli kopijo e -poštnega sporočila, bodo ob prihodu prejeli tudi znižano stopnjo vstopa.

Oba dogodka bosta odprta za širšo javnost, ki si bo lahko ogledala obiskovalce in kabine - ti obiski so že navedeni na spletni strani muzeja. Veljajo običajne vstopnine za muzeje: odrasli 9,00 £, starejši od 65 let 7,50 £, otroci 4,50 £ in družinska vstopnica [2 odrasla & amp 3 otroci] 24,00 £

Bojim se, da je to vse, kar imamo za vas v tej najnovejši izdaji Aerodroma, vendar se bomo čez dva tedna vrnili kot običajno z več letalskimi vsebinami za vaš užitek. Kot vedno, če imate kakšno idejo za prihodnjo izdajo našega spletnega dnevnika ali če želite ponuditi lastno funkcijo, ki bo zanimiva za naše bralce letalstva po vsem svetu, pošljite svoje predloge na naš redni kontaktni e-poštni naslov naslov na [email protected], kjer vas bomo z veseljem slišali.

Za tiste, ki uživate v času, ki ga namenjate prispevanju v družabne medije, se trenutno na Aerodromskem forumu Airfix, kjer bodo vaši prispevki zelo dobrodošli, odvijajo vse najnovejše razprave o aerodromu in letalstvu. Še enkrat, če imate kakšne posebne pripombe, vprašanja ali predloge za prihodnje izdaje Aerodroma, nam pišite in nam sporočite svoje misli. Imamo tudi svojega priljubljenega Airfix Facebook in Corgi Facebook strani skupaj z Airfix Twitter ali Corgi Twitter računi, ki so na voljo za ogled - prosimo vas, da pri objavi o letališki temi uporabite #aerodrome.

Naslednja izdaja Aerodroma naj bi bila objavljena dne Petek, 8. marec, kjer se veselimo, da vam predstavimo še bolj zanimive funkcije, povezane z letalstvom.

Najlepša hvala, ker še naprej podpirate naš blog Aerodrome in za to zadnjo izdajo Dereku in Steveu, ki sta prijazno poslala njuni čudoviti sliki.


Poglej si posnetek: The Gloster Meteor - The First Allied Jet Fighter (Junij 2022).